奇瑞瑞虎7乃至奇瑞汽車旗下多個品牌存在的共性問題是懸架偏硬，這個現象引起了很多爭議。
懸架調得軟糯，像坐棉花一樣，可以給駕駛及乘坐帶來良好的舒適性，但在轉彎時會有更多的側傾和動態遲滯。
懸架偏硬則會犧牲掉一些舒適性，但會傳達更多路感，增加運動性；也可以提供更強支撐性，讓車身更安定，減少側傾，強化安全性。
在正方看來，這是奇瑞有意為之，而在反方看來，奇瑞應該向舒適性妥協， 甚至還存在一種聲音，說奇瑞一直不怎麼會調懸架，不上心。到底是不是這樣呢？哪一方的觀點更符合實際情況呢？
| 奇瑞的“底盤基因”
奇瑞造車的故事線可以拉得很長，今天我們把重心放在2008年以後，在此之前奇瑞已經有QQ等銷量保證車型，但確立自主研發方向還是缺少一顆定心丸。
奇瑞早期採用前麥弗遜+後多連桿獨立懸架的老車型是其跨進精品造車時代的標誌。要知道在當時的緊湊型轎車市場多連桿獨立懸架是有多強勢。
這款配備了前麥弗遜+後多連桿獨立懸架的老車型主打的是安全性和可靠性，除了給到了當時高檔車才會標配的ESP，它還是奇瑞最早進行百萬公里測試的車型，使得它擁有極佳的底盤質量。
注：在2012年，奇瑞自主研發的CVT變速箱也率先使用在這款車上，奇瑞A3的重要性可見一斑。
奇瑞A3這款車主打的是安全性和可靠性，除了給到了當時高檔車才會標配的ESP，它還是奇瑞最早進行百萬公里測試的車型，使得它擁有極佳的底盤質量。
當然，和我們現在所瞭解的一樣，奇瑞A3的懸架有點硬。就奇瑞的價值觀，這麼做是為了提供更多的支撐性，也讓這款車多一些樂趣。
2010~2015年，奇瑞花費大力氣梳理和產品品質提升，建立了V字型正向研發體系，遵循此體系打造的TX1平臺橫空出世。關於TX1平臺的定位，奇瑞汽車總經理助理陸惟一博士的一段話值得我們關注：
“
T1X平臺基於對主流消費群體的精準定位，融合奇瑞建立正向開發流程中積澱的深厚技術儲備，形成了先進的平臺架構和柔性頻寬優勢。同等軸距條件下，T1X平臺開發的產品擁有更好的前後排頭部空間，以及較高的離地間隙、接近角和離去角，空間利用率更高的同時也保證了較好的越野效能。
”
瑞虎7是最有潛質作為奇瑞A3的接力車型，它是奇瑞依託T1X平臺開發的首款、也是核心戰略SUV車型。所以後來奇瑞拉著瑞虎7去參加環塔（國際）拉力賽，大家能想通吧？結果是他們拿著量產車取得了T2。1組廠商杯冠軍（2017年環塔拉力賽）。
關於奇瑞的底盤故事我們就聊這些，越往後聊越讓我想到一些日產車型，它的人設做得好，懸架硬大家認為是不妥協，但卻吐槽奇瑞底盤硬，你說別人能不委屈？
| 全新一代瑞虎7試駕表現如何？
當然了，一味地工程師造車思維也不行，畢竟汽車最終是要面對消費市場的考驗。如何造一款符合企業基因，又讓消費者滿意的車型，是必須要重視的問題。
全新一代瑞虎7的底盤表現如何，藉著奇瑞#知擎體驗官#活動，我試駕了一番。
本次拿到的是1。5T+CVT 豪華版本。一拿到它，特意先去找了一段越野路，試試看陸惟一博士所指的“較好的越野效能”。
雖然這是一款1。5T+CVT版本，未能拿到動力好更多的1。6T+7DCT版本，但跑這種級別的越野路絲毫沒感到壓力（車內坐三個體重70kg~80kg的成年男性的情況下）。
越野路段（主駕駛位視角）
https：//www。zhihu。com/video/1249382699392929792
注：裝置有限，用手機+自拍杆固定在儀表臺上錄，大家以後也可以這麼玩。
當時在場的一行三人各自試了七八個來回，得出的一致結論是：它的懸掛前半段行程比較軟，碎石路不會覺得顛，但是到了後半程支撐性好，趟爛路不會覺得沒有信心，基於這種調校，這段複合越野路面開得很過癮。
下面這兩段影片是車外視角，能更直觀的看到底盤透過性出色，上坡轉彎一氣呵成，配合鳥語花香的環境，感覺棒棒噠。
越野路段1（車外視角）
https：//www。zhihu。com/video/1249382829324328960
越野路段2（車外視角）
https：//www。zhihu。com/video/1249382867589234688
當然了，瑞虎7作為一款城市級SUV，在非專業團隊的帶領下，拉出去跑極限越野肯定是不現實的，我們跑的這段路將很有代表性，它滿足的是普通消費者偶爾需要跑爛路但又不想丟面子的需求。
當然城市級SUV更多時候是在鋪裝路面跑，所以高速表現如何也很值得關注。
全新瑞虎7提供了Eco和Sport兩種駕駛模式。在Eco模式下動力輸出更加柔和，切換Sport模式之後，油門相應和變速箱模擬降檔變得靈敏，中前段加速變得輕快。在遇到緊急變道時，車身的穩定性不錯，側傾不明顯。
高速路緊急變道（側傾）
https：//www。zhihu。com/video/1249382934785445888
為什麼如此，和懸架細節處理有關，瑞虎7的前懸架採用了橫向穩定杆和穩定杆連桿用於提高橫向和縱向剛度；後懸架則採用減振器與彈簧分離的設計，減振機構幾乎與控制臂垂直（有利於操控表現提升）。
為了驗證全新瑞虎7好不好開，我還特意邀請了一位朋友試駕，這位朋友自從5年前拿過駕照後，加起來開車的次數沒超過3次，在簡單熟悉了瑞虎7後，他能完成在延綿小路上駕駛，整段路程有超多轉彎點，朋友都一次性通過了。而他對這款車的評價是：這麼大的車，沒想到自己能跑完全程，方向盤的指向性很好，全程開車不累。
朋友試駕（延綿小路）
https：//www。zhihu。com/video/1249382990583070720
注：本段影片加快了播放速度，整段路程實際跑了約10分鐘，中間有一個停頓是因為路上遇到了蛇。
在試車的過程中，大家另一個一致性評價是這款車的車內靜謐性不錯。我們做了一些初步測試，結果顯示它的怠速車內噪音36dB~39dB，60km/h車內噪音59。5dB~63。5dB；80km/h車內噪音62dB~67dB；100km/h車內噪音63。6dB~67。5dB。我認為這個表現至少已經行業平均水準以上了（由於此類測試的測試方法很重要，所以資料僅供參考）。
怠速噪音測試
https：//www。zhihu。com/video/1249383573541027840
60km/h噪音測試
https：//www。zhihu。com/video/1249383607769845760
80km/h噪音測試
https：//www。zhihu。com/video/1249383645162651648
100km/h噪音測試
https：//www。zhihu。com/video/1249383685561520128
注：測試位置與方向盤位置平行，靠近風擋。使用沃爾斯噪音計聲音分貝噪聲測試儀，當天室外溫度30℃，車內溫度35℃左右。
| 總結
奇瑞懸架偏硬，到底是有意還是技術不行？我想大家已經有答案了。
為了保證得體的非鋪磚路面行駛能力，它依然會比同級別懸架軟糯的城市級SUV偏硬，可以帶我們去到更遠的地方。
不過技術理念和使用者需求不應該是相對立關係，現實也告訴我們，執拗派的結局普遍都不太好。要我說，奇瑞未來的車型都照著全新一代瑞虎7調就好了。在運動性（越野性）和舒適性的平衡度把握得很出色，這是一款很好開，能夠給人足夠信心的車。
