無論是雙橫壁還是雙叉臂從設計上比多連桿複雜,優點是支撐力橫向穩定性比多連桿好,雙橫壁是雙叉壁的減配版
麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架(Independent Suspension)
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛,甚至有些A級車為了追求操控性,也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫(國內新款的已換成扭力梁)、昂克賽拉、明銳(國內新款的已換成扭力梁)等。
常見的獨立懸架有
麥弗遜式(Mcpherson Strut)、雙叉臂式(Double Wishbone)和多連桿式(Multi-Link)
等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架,其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式
是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式,由於該懸架型式結構緊湊,佔用的橫向空間小,所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點(彈簧減振器支柱和車身連線點)。該懸架最主要的三個部件是:彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架
是上下兩根叉臂組成的懸架,由於該型式的懸架側向剛度大,多用於對操穩要求高的效能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為
雙叉臂懸架
綜合性能雷達圖,可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性,但其經濟型不佔優勢,且佔用的橫向空間大,不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架
一般是指杆係數量在3以上的,常見的有E型多連桿(福克斯後懸架)和5連桿型(BMW很多車型的後懸架)。下圖為BMW 3系5連桿後懸架:其中最上端的青色連桿可用來調節前束,下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂,用來固定彈簧和減振器,承載車身重量。
下圖為賓士M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器,能主動調節車身高度,以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況,達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高,可以實現對車輪精準的導向,但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平,用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖,可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩效能和平順性,但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
版權宣告:本文為“汽車人參考”原創,如需轉載,請務必提前聯絡我們,獲得授權。轉載時請註明“本文出處於+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文連結,侵權必究。
技術·原創·精緻·有趣
汽車圈兒的清流
希望以上回答對您有所幫助,歡迎關注“汽車人參考“,獲取更過精彩原創文章