瑞41462017-07-18 09:17:20花跑車是汽車發展史上的一個傳奇，它完全是由英國工程師柯林·查普曼個人設計的。查普曼不同於普通意義上的汽車製造廠家的老闆，他本人就是一名出色的賽手，組建過一支驍勇的車隊，在賽場上屢建奇功。1952年1月1日，他成立了蓮花工程公司，根據比賽實際需要，親自設計、製造了蓮花系列的跑車。
蓮花跑車為了突出速度，在設計上儘可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力，因此，內飾極其簡化，各種配備也能減則減。早期生產的各種車型在50至60年代的英國賽場上，獲得了無數冠軍。蓮花公司於公元1958年首次進行F1車賽，查普曼設計的一體化車身單座賽車在這一賽事中風光了20多年。
1982年12月16日，年僅54歲的查普曼因心臟病去世。隨著世界汽車工業史上這顆巨星的隕落，蓮花公司也開始走向沒落，退出了包括F1在內的各大賽事，市場銷售越來越差。後來雖經多次重組，依然沒有恢復元氣，終於在1992年6月宣佈停產。一個在在賽道上曾經與法拉利、保時捷齊名的著名品牌就這樣消失了。
創建於2017。5。19
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優信車生活2017-07-11 14:34:461996年，路特斯正式推出了Elise車型，時至今日這款敞篷跑車已經21歲了。這期間Elise經歷了羅浮（MG Rover Group）K系列發動機的第一代（S1）和1。8升豐田發動機的第二代（S2）進化。剛剛入手的這臺Elise S是第三代（S3）車型，這一代車型共有兩套動力配置，分別是1。6升自然吸氣和1。8升機械增壓發動機，他們同樣都是來自豐田的發動機。Elise S上的這臺就是代號2ZR的1。8升機械增壓發動機。Elise從第一代開始就具有可識別性極強的外觀。其實不只是Elise，路特斯旗下所有的車型都是如此。即便看不到車標，你都能認出來這是一臺路特斯！
第一代 Elise
代號S1
第一代 Elise
代號S1
第二代 Elise
代號 S2
第二代 Elise
代號 S2
我的第三代 S3車型
我的第三代 S3車型
在解讀這款車之前，我們首先要明確它的定位。這是一款能夠合法上路的賽車而非能夠下賽道的街車。
所以無論在車輛調校和配置方面都與我們常見的那些效能車有著本質差別。
前者是在賽車的基礎上加裝舒適性配置，後者是在街車的基礎上進行效能升級。
所以，如果用後者的邏輯去評判Elise，你會發現，這是一臺簡陋得令人髮指的代步車；
但如果你用前者的邏輯來評價的話，會得到截然相反的結論：這臺車具備車手所需要的一切！實際上，它只需要根據FIA的標準把四點式安全帶和防滾架裝好就可以直接去參加正規賽事了。
帶有安全氣囊的momo賽車方向盤、AP Racing和Brembo的制動系統、Bilstein減振器、Eibach彈簧、Yokohama AD07半熱熔胎，出色的操控，精準的轉向，再加上中置後驅佈局所帶來的完美重心和高達238馬力/噸的推重比……這些都是原廠配置！
哦對了，它還有空調、音響和電動車窗，這應該是車上為數不多的舒適性配置了。要知道，前兩代車型還是手搖車窗呢！值得一提的是，路特斯還給這款Elise S配備了定速巡航系統，這對於長途行駛來說非常有用，一來解放了雙腳，二來還能更精確地控制油耗。
由於發動機被設定在了座艙後面，而前面只有一套冷卻系統，所以Elise S的車頭很低。車身兩側的進風口，主要是為了給發動機和制動系統散熱。
3824*1719*1117毫米的三圍，讓這臺“小超跑”看上去就像個玩具。特別是1117毫米的高度，真的會讓人擔心它停在路邊容易絆倒行人。
長度方面，它比本田飛度GK5（4065毫米）還要短，
而高度則比蘭博基尼大牛Aventador（1136毫米）還要低。
這年頭，開一輛效能車，沒有300+的馬力資料，都不好意思跟人打招呼。然而，對於路特斯的車型來說，推重比才是最重要的。創始人柯林·查普曼當年誓死堅持的品牌信條“要提高效能，就要減輕重量”，對於旗下產品甚至現代跑車的影響意義深遠。
眼前這輛Elise S只有一臺來自豐田的1。8升機械增壓發動機，直列四缸的它最大功率220馬力，峰值扭矩250牛·米。但是它的推重比已經達到了238馬力/噸，甚至比Cayman GTS的234馬力/噸還高了一點點。
圖片是剛提車的時候拍的，有些粗糙。各位看官就先忍著吧。
除此之外，4。6秒的官方破百資料也險勝Cayman GTS的4。7秒（請原諒我截至目前都沒有捨得實測，它的加速成績，真是有點兒心疼輪胎和離合器）。
Elise S僅有942公斤的車重，它是目前國內市場上大貿渠道能找到的第二輕的量產跑車。沒記錯的話，第一輕應該是是採用全碳纖維車身的KTM X-BOW，然而它並沒有車頂和車門。
如果從路特斯家族的車型中選，從外觀和動力來講我更喜歡現款Exige。它比Elise大一圈的車身，整體比例看起來不再那麼像玩具，而且350馬力的輸出功率以及3。9秒的破百成績相當有吸引力。但是同樣40升的油箱，對於那臺3。5升V6發動機來說就有點兒捉襟見肘了。
Elise上那臺1。8升的機器，我跑長途的時候一箱油最遠跑過600公里，平均油耗每百公里5。6升。就是定速巡航100-120公里跑下來的，而且中途也有急加速的時候。就算在城裡開的話，早晚高峰時段，平均油耗能超過8個也是很少見的情況了（我從家到單位單程30公里）。即便如此我都覺得40升的油箱對於Elise來說剛剛夠用。
而那款V6的Exige，我相信你再怎麼省著開，綜合油耗也不可能趕上Elise的。
或許你可以透過升級油箱容積來提升續航里程，但綜合油耗資料並不會因此而降低。（在此必須敲黑板著重強調一下，路特斯目前的產品不適合作為代步車來使用。我最初用它來代步上下班也只是為了測試一下油耗。）
手中的這臺車原廠配備可拆卸硬頂。不過由於Elise緊湊的車身設計，硬質車頂拆下來之後並不能隨車攜帶。所以如果不是有別人幫你拿著車頂一路跟隨的話，還是不要把它放在家裡出去亂跑吧。這要是半路遇上下雨，那就“喜大普奔”了。
不過個人認為，硬頂並非一無是處，比如較之軟頂更好的隔音、保溫效能及與車身融為一體的塗裝和線條。而軟頂的優勢，則僅限於更輕的質量和摺疊之後方便攜帶了。根據路特斯中國的官方報價，從英國單獨訂購一套軟頂的話，費用將超過3萬元人民幣。
而軟頂的優勢，則僅限於更輕的質量和摺疊之後方便攜帶了。根據路特斯中國的官方報價，從英國單獨訂購一套軟頂的話，費用將超過3萬元人民幣。
很多人都會問我這款車的操控如何、是否好開什麼的。因為網上一直流傳著有關Elise的偏見，比如沒有助力的轉向系統、硬得像石頭一樣的懸架等。咱們一個一個聊。前面也說過，Elise的定位是一款能合法上路的賽車，所以它的操控必然是賽道級的。
盆式車身、前後雙叉臂的懸架結構，再加上中置後驅的動力佈局，讓車輛在動態穩定性上具備了先天優勢。
除此之外，Bilstein的減振器與Eibach的彈簧對於車身的支撐非常強韌。車身對於路面顛簸的反饋硬而不彈，這一點是非常值得稱讚的。
雖然路特斯在動力總成這方面沒有自己的核心技術，但底盤調校是它的精髓所在。也正是憑藉這一優勢，它能7次奪得F1年度廠商冠軍。
對於車身重量僅有900多公斤的Elise來說，彈簧與減振器的匹配稍有不慎就會出現阻尼拉不住回彈的情況，帶來的結果就是車子開起來但凡遇到路面起伏，就會覺得車身會自己“蹲起”。最初駕駛Elise的時候，你會認為這臺車硬得簡直就像沒有減振系統的卡丁車。但細細體會路面上每一處起伏之後，你會發現它能夠在顛簸之中有效保持車身重心，不會讓你“小跳”，也不會讓你“深蹲”。轉向過程中，車頭不是夾雜著左右擺動“蕩”過去，而是乾脆利落地“甩”過去。如果你跟在Elise的身後觀察它急速變線的動作，你會發現那姿態就像是一個扣在地面上平行移動的盤子一樣穩健。
如果用“車輪軋過一片樹葉都能在車內感覺到”來形容它對路面的反饋，確實有點兒誇張了。但是我很負責任地說，如果路面上有一根吉他琴絃，你軋過去肯定會有感覺的。如此清晰的路感回饋除了拜懸架調校所賜，還要感謝那套沒有助力的轉向系統和前175/55 R16、後225/45 R17的車輪組合。想要轉動Elise的方向盤，確實要多用點力，但並沒有網上流傳的那麼誇張。對於純爺們兒來說，即使原地單手打方向也還是很輕鬆的，而且女司機在簡單體驗之後也能適應這種轉向力度，畢竟車身重量在那擺著呢。除此之外，緊湊的轉向比也讓方向盤能精準而迅速低轉到指定角度。
圖片來自路特斯官方網站
賽道是發揮這款車效能最好的環境！近乎瘋狂的推重比、強韌的底盤、緊湊而精準的轉向，沒有那些複雜的電控系統來干擾駕駛，更沒有累贅的舒適性配置來影響車輛重心。
圖片來自路特斯官方網站
坐在方向盤後，你需要做的只是專心駕駛。或許在長直道上你會被那些大排量超跑甩掉，不過切莫心急，總有彎道能讓你追回來的！
圖片來自路特斯官方網站
不要擔心輕盈的車身會在高速狀態下飄起來，出色的空氣動力學設計能讓你真正體會到被空氣按在地上跑的感覺。毫不誇張地說，當你的車速超過130公里/小時之後，你會發現車身在路面起伏面前幾乎不再會有懸架的拉伸。
圖片來自路特斯官方網站
Elise的駕駛席歡迎的是真正懂車、愛車且充滿激情的“老司機”。它能幫你更輕鬆地找到自己的極限，與此同時對你的愚蠢行為也有著極低的容忍度。如果你指望著用這麼一臺車去撩妹，勸你還是放棄吧。空間寬敞、駕乘舒適的高效能街車才是最適合你的。Elise是用來認真跑的車，容不得半點兒雜念。
（文/圖 優信新車 李鑫）
洛浦曉風2017-05-19 13:08:05蓮花跑車在歷史上確實存在過
文：孫成崗
蓮花跑車是汽車發展史上的一個傳奇，它完全是由英國工程師柯林·查普曼個人設計的。查普曼不同於普通意義上的汽車製造廠家的老闆，他本人就是一名出色的賽手，組建過一支驍勇的車隊，在賽場上屢建奇功。1952年1月1日，他成立了蓮花工程公司，根據比賽實際需要，親自設計、製造了蓮花系列的跑車。
蓮花跑車為了突出速度，在設計上儘可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力，因此，內飾極其簡化，各種配備也能減則減。早期生產的各種車型在50至60年代的英國賽場上，獲得了無數冠軍。蓮花公司於公元1958年首次進行F1車賽，查普曼設計的一體化車身單座賽車在這一賽事中風光了20多年。
1982年12月16日，年僅54歲的查普曼因心臟病去世。隨著世界汽車工業史上這顆巨星的隕落，蓮花公司也開始走向沒落，退出了包括F1在內的各大賽事，市場銷售越來越差。後來雖經多次重組，依然沒有恢復元氣，終於在1992年6月宣佈停產。一個在在賽道上曾經與法拉利、保時捷齊名的著名品牌就這樣消失了。
西安習得小書童2017-12-15 14:42:52問的是蓮花汽車，不知道題主為什麼上傳了一張英菲尼迪Q80 Inspiration概念車的配圖，可見，題主要麼是一位行事不嚴謹的人，要麼是一位車盲。
好吧，我下面回答一下問題：
蓮花跑車不僅存在，而且在好多車迷眼裡，還是一個非常不得了的存在。
LOTUS是英國的知名汽車製造商，有多知名？在汽車界，英國Lotus Cars曾與保時捷、法拉利並稱為世界三大跑車製造商。
蓮花之父
柯林·查普曼，蓮花汽車創始人。說到蓮花汽車，不得不提的就是它的創始人。
查普曼年輕時就展現出對機械設計的迷戀和天賦，他獨特的造車思路和空軍生涯帶給蓮花在世界車壇上絕無僅有的氣質，所以一提到蓮花汽車就立刻能想到“輕量化、空氣動力學、極致底盤調校”這些關鍵詞，蓮花品牌的所有車型都是由他親自負責設計製造的。查普曼始終親自參與各項設計與賽事，甚至親自駕駛新車去測試。而他對世界汽車運動影響也是巨大的，他統領下的蓮花車隊自1958年以來先後7次在F1車賽中奪冠，並創出了多種名垂青史的優秀車型。
可惜天妒英才，柯林·查普曼於1982年12月16日因心臟病去世，年僅54歲，隨著他的去世，蓮花汽車可以說日漸衰敗，而他為什麼命名自己的汽車公司為“蓮花”也只僅是一個謎。
今日蓮花
特斯拉的第一款產品，也是他發售的唯一一款電動敞篷小跑車Roadster的底盤總成就來自路特斯Elise，外形也與Elise相差無幾（尤其是後半部分），特斯拉這種橫跨IT、機械製造等多領域的極客公司選擇了蓮花底盤，可見蓮花底盤調校的功力。
2017年5月24日，浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利集團”）與馬來西亞DRB-HICOM集團（以下簡稱“DRB”）簽署具有約束力的關鍵條款協議。吉利集團將收購DRB旗下寶騰汽車（PROTON Holding）49。9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份，吉利集團將成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作伙伴。自此，吉利的新的品牌矩陣形成。
中國現在的自主車倆風口集中在SUV上，連像樣一點，能拿得出手一點的乘用轎車都不多，就更別說技術含量更高的小跑或者輕量化小跑了，雖然書福哥依舊在領克釋出會上接地氣的對瓶吹，我相信以後有了蓮花的技術，國內的小跑市場絕對值得期待。
至少，再也不會有下圖吉利美人豹這樣讓人哭笑不得的存在。
蓮花的江湖絕技
由蓮花首創的反應式離地間隙系統（reactive ride height system），這個懸掛系統能大幅提高車輛的輪胎抓地力和空氣動力學，以至於被F1修改規則禁用，提到修改規則，那一定是強到一定程度了，是不是車迷們又想到了本田的RA167E發動機？
主動式懸掛系統及噪音抑制系統。這麼說可能有點太過拗口，好吧，這麼說大家就知道他多牛逼了，這套系統誕生之初就安裝在布加迪EB112上。
蓮花的經典跑車欣賞（部分）
第一代Esprit（1975）
Essex Turbo Esprit（1980）
V8（1996）
Esprit Superleggera（2013）
Elise Cup 260
Evora GT430
小路說車2017-10-03 14:26:15蓮花艾麗斯跑車由Mark7型蛻變而來，強調最高操控效能、以及最少配備化的的設計原則。車頭的部份有著極為誇張的導流凹孔，圓滾滾的車燈加上橢圓形的前進氣孔，整個車體鈑件處處都有為了流體力學而做出的起伏，內裝絕對簡單化。
在汽車工業史上，蓮花品牌與眾不同。它是英國傑出的工程師柯林·查普曼（Colin Chapman）個人奮鬥與智慧的結晶。無論是批次生產的跑車還是賽車，他都親自參與設計與研製，傾注了畢生心血。汽車史上的傑出人物查普曼組建了一支驍勇的車隊，在賽場屢建奇功。他在公元 20世紀五六十年代設計的蓮花及許多小跑車至今令人懷念。查普曼從零開始，在汽車運動的狂熱驅使下，親手製造自己所心儀的賽車，進而在汽車製造與競賽兩方面都創造了輝煌業績。這可算世界汽車史上最美的一段佳話。
事情起自1947年。十九歲的柯林·查普曼尚在倫敦大學攻讀工程技術，他醉心於汽車比賽，而他的父親是當時奧斯丁汽車的經銷商，一天他將一輛1930的奧斯丁汽車自己動手改裝成了一輛簡陋的賽車命名MK I，拿來參加英國戰後一度時興的在泥濘的林間角逐的業餘賽車運動。查普曼的自造賽車一舉奪魁，引起人們的關注，並以出售零部件的方式銷售了多輛。設計成功了，當然要給它起個名字。查普曼突發奇想，就叫它“蓮花”。至於為什麼叫蓮花，查普曼始終不肯透露箇中底細。
年輕的查普曼業餘時間略施小計所成就的蓮花賽車從此決定了他的一生。他把業餘時間和漫漫長夜都用來潛心設計自己心儀的汽車，並註冊了蓮花品牌。最初期的Mk III和Mk IV車型雖動力有限，但外形設計非常符合車賽的要求，因而成績斐然，查普曼和蓮花這兩個名字在賽車屆也家喻戶曉。
少年得志的查普曼於公元1952年01月01日成立了蓮花工程公司，開始製造該品牌汽車，並逐漸形成產業化生產。蓮花品牌起步時沒有能力設計和生產自己的發動機，因而把全部精力集中到車身設計上，且抱定一個原則：即儘可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力。也正是從這一理念出發，公元1952年問世的Mk VI採用了蜂窩結構管狀車架。這項技術在當時用於飛機制造已相當普遍，但用於汽車卻是首次。這輛賽車採用的福特牌發動機僅有可憐的40馬力（29千瓦），剎車裝置是古老的拉線式，變速箱也僅有3個速比。但由於其車身僅重 400公斤，且抓地性奇佳，因此在車賽中把許多大功率的對手甩到了後面。
VI型車一直生產到了1955年，其後的兩年間，蓮花沒有任何產品。迫於找到一款比VI型更成功的車型，在1957年的倫敦車展上柯林· 查普曼展示了他親手製造的一臺Lotus Seven，它仍保留摩托車式的擋泥板和無車門的車身。但風格卻更現代化，車身結構用多種管狀車架，車身的鋁板直接固定在車架上。前輪懸掛為三角型懸臂式，附以防搖擺槓。後輪則僅用硬式車軸。憑藉超級輕量化的車身加上完美的50/50前後軸荷，以及出色的操控效能，Seven很快便取得了成功，在50至60年代的英國賽場上，獲得了無數冠軍。也使公司償還了債務，走出困境。奇怪的是，查普曼並不喜歡這個車型，只過了十年就決定停產，令車迷們大失所望。所幸倫敦一家車行於公元1967年與查普曼達成協議，買下了該車的全部模具與工具，繼續製造。現在它已有43年的歷史，仍在繼續生產。
蓮花跑車
摺疊編輯本段競賽戰績
蓮花跑車蓮花不斷的改良和更新賽車的設計，在各種大小賽事中表現搶眼，尤其Mk VIII、Mk IX及Mk X賽車更是在法國勒芒24小時耐力賽中出盡了風頭。但是，查普曼最得意的建樹還要算F1 。蓮花於公元1958年首次參加F1車賽，便名聲大噪。他所設計的一體化車身單座賽車具有劃時代意義。蓮花的技術實力和創新精神使它在這一賽事中統治了整整20年。
查普曼一邊在賽場上積累錦標，一邊不斷研製獨特的公路跑車。公元1957年推出的Elite便是一輛漂亮的跑車。車身全由塑膠製成，分成三個部分，像三明治一樣黏合起來。該車雖驚世駭俗，但銷售業績不佳。因為儘管抓地效能極佳，駕駛起來令人如醉如痴，但可靠性較差，所以銷量不多，幾乎令蓮花車廠倒閉。查普曼從中汲取教訓繼續努力，於公元1962年推出Elen型跑車。該車堅固之極，車身採用樑柱式骨架，路面表現好得出奇，自公元1965年又推出一款2+2敞篷跑車，使其地位不斷鞏固。隨著業績的拓展，蓮花車廠於公元1966年推出了一輛 Europe型超現代化跑車。
但直到此時，蓮花車廠都是採用其他品牌的發動機。查普曼長期為此事而焦心，公元1974年生產百分之百的自家產品Elite車型時，情況才大為改觀。該車採用2升容積4氣缸發動機，4個座位寬大、舒適，是貨真價實的豪華跑車。由此造就了該品牌的輝煌時代，不過也使蓮花跑車原有的客戶非常失望。因為此前的蓮花車總是力求簡單、輕巧，僅顧及駕駛者一人。
蓮花車廠在開拓了新路子後，又於公1975年推出了另一款車Esprit。這輛車效能更強，也更豪華，已是當時保時捷與法拉利的強勁對手。這種蓮花跑車在公元20世紀80年代依照查普曼的意願繼續提高檔次，功率達268馬力（197千瓦），最高時速超過260公里。
與此同時，蓮花品牌不斷地參加各項賽事。查普曼早在公元20世紀60年代就將一輛福特Cortina改裝成了全新的賽車，獲得多項賽事獎盃。當然，蓮花車隊最輝煌的業績還在F1賽場。公元1970年，查普曼推出了一輛72型單座賽車。這輛超乎尋常的賽車引導了一個新潮流。其設計理念在於把全部重量移向車尾，以提高動力效能。為此該車後輪大得出奇，前輪又小得出奇，加上見稜見角的車體，在當時可謂前所未見。這輛72型賽車在所參加的5個賽季中奪得了20個分站和3個年度勝利。
查普曼接著又推出了ohnPlayerSpecialLotus79型賽車。這輛公元1978年問世的新賽車突出地改進了行駛系統，結果把一切對手統統打敗。以致於對手紛紛起而仿效。查普曼車隊憑著這輛車贏得了當年的車隊總冠軍。
摺疊編輯本段併購與停產
80年代，蓮花公司不但退出了包括F1在內的各大賽事，汽車產品方面也沒有什麼創新，市場表現不盡人意，已經無力面對日期窘迫的財務問題。特別是一九八二年的聖誕節前夕，五十四歲的查普曼突因心臟病去世，蓮花汽車立即瀕臨破產邊緣。幸得遺孀海爾及全廠員工的努力奔走，而於一九八三年中期，由英國汽車拍賣集團（BCA）主管大衛·威金斯（David Wiekins）接掌營運。英國汽車拍賣集團為重振蓮花車廠的業務，必須投入三百五十萬英磅的資金，一九八三年七月，日本豐田汽車以一百六十萬英磅，買下百分之十六點五的股票，雙方保持良好的合作關係，直到一九八五年底，世界最大的汽車公司——通用準備併購蓮花之後，蓮花始終在該公司元老之一的邁可．金伯利（Mike Kimberley）領導下奮發圖強，期盼東山再起。
一九八六年初通用以三千四百萬美元，控制了蓮花汽車的百分之五十八股權。次年再將控股增加至百分之九十七，完全擁有了這朵綻放的蓮花，但是給予充分的自主研發空間，金伯利說的好，“即使通用的總裁羅德．史密斯，也甭想偷看我們的實驗室”。
移植到世界最大的汽車集團的後院裡，蓮花似乎有點水土不服，一九八九年發表的愛蓮（Elan）跑車叫好而不叫座，被迫於一九九二年六月宣佈停產。
摺疊編輯本段ELAN車型
經過長達十八個月的談判，通用終於同意以三千萬英磅，將蓮花“割愛”給義大利的布佳迪（Bugatti）車廠。這兩家以技術見長的跑車廠於一九九三年十一月正式合併，立即展開將愛蓮跑車重新送入市場的準備工作；把蓮花的獨門利器——主動式懸掛系統及噪音抑制系統，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車布佳堤EB112，攻入汽車業最主要的戰場——北美車市，併為EB112豪華四門房車的研發工作，奠定紮實的基礎，看起來，蓮花汽車是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。但好景不長，在隨後的時間裡，蓮花又被幾度易手，東家包括韓國大宇、馬來西亞寶騰汽車這樣的小規模汽車公司，也包括一些不知名的企業集團。
在這段時間由於身陷財務泥沼根本無暇顧及新車的開發設計工作，只有Esprit在不斷地改型中保留了下來而唯一的新車ELISE雖然堪稱經典之作但它帶來的利潤和公司的債務相比還是微不足道的。難道一個曾經在賽道上叱詫一時曾經與法拉利保時捷並駕齊驅的著名品牌就這樣沒落下去了嗎？
個性鮮明的ELISE
查普曼始終不是一個普通意義上的老闆，直到他去世時，蓮花品牌的所有車型都是由他親自負責設計、製造的。查普曼始終親自參與各項設計與賽事，甚至親自駕駛新車去測試。他不僅在設計方面出類拔萃，而且是一名出色的駕手。像這樣由單獨一人創造出一個汽車品牌整個系列，在世界上極其罕見。
