感覺很多插混饋電後判若兩車，微藍6也是ECVT為什麼感覺不如DMI ？

瀟灑佬363217912022-02-02 17:28:52

我開秦prodm的，有電沒電感覺沒啥，當然，你說判若兩車也行，因為按我個人，有電就先用，沒電再hev，動力上就兩種有差別。但我一沒電就開sport，那動力就比純電時來得猛。我就不知道其它車什麼沒電鈍銼，沒力什麼的是什麼回事，我開了三年，我就沒覺得了。

天和Auto2022-02-03 11:25:52

不難解答·DM-i和別克微藍有相當大的差異

概述：

DM系統的演變過程

別克微藍插混系統特點解讀

在10~15萬區間內有兩臺插電混動轎車，熱度和銷量非常高的是秦PLUS DM-i，表現較差的是別克微藍但設計感還不錯；為什麼合資汽車在這種車型上遠不如國產汽車，這是有些消費者不能理解的事情，其實現在的合資車真的是“一言難盡”。

閒言少敘，先來了解DM系統的“進化過程”。

DM1。0 ECVT

DM2。0 並聯

DM3。0 加入發電啟動一體機

這是三個階段，大部分汽車愛好者對比亞迪插混汽車的瞭解是從“紐北的秦”開始，也就是秦DM 5。9s破百的這一版；其實這是第二代DM系統，最初是以1。5L NA&ECVT打造的F3DM，2008年就上市了。這套系統的特點和現在的DM-i有共同之處，如果當年能夠堅持打造該系統，並且能夠按照一些分析師或粉絲的建議去打造F6 DM1。0的話，也許現在的大部分合資汽車品牌都已經消失了，可是比亞迪在這一階段認為提高車輛效能更重要，因為國產汽車始終被認為“不行”，於是就不計成本的打造出了DM2。0。

DM2。0採用並聯式插混架構，發動機匹配雙離合變速器，驅動電機採用P3架構獨立佈局；車輛等於有完善的燃油車驅動系統和三電系統，製造成本相當高，不過動力確實強悍。在這一階段中的消費者對於電驅還不熟悉，不理解電機的“恆扭矩”和超高轉速的優勢，電機相比內燃機的低扭爆發力強勁太多，轉速也可以輕鬆破萬（可達到兩萬轉）；一臺優秀的電機頂的上超大排量的6~12缸發動機，所以即便與1。5T直列四缸機配合也能實現“1＋1＞2”。

首代秦就用這套系統，5。9秒破百在當年也是非常震撼了。

DM3。0（現在定義為DM-p）是比亞迪並聯插混架構的完美狀態，到第三代系統有了三點升級。

BSG

HDCT

P3換成P4

DM2。0是沒有BSG電機的，所以它就存在一個問題，那就是長途駕駛的時候動力電池組會虧電，虧電後需要內燃機帶動驅動電機來發電，過程中會出現有噪音偏大、油耗略微提升和換擋頓挫的問題。日前還在駕駛的首臺秦DM就有這樣的問題，不過長途高速駕駛實測油耗還是不足6L/100km，無非是NVH的水平確實差了一些。

但駕駛的漢DM-p就沒有這些問題，首先的內燃機集成了BSG（發電啟動一體機），在行駛中驅動電機可以一直作為主要動力單元，內燃機為輔，內燃機可以帶動BSG全時進行發電——發電量不僅能滿足驅動電機的消耗，同時還能夠為動力電池組充電；當然如果一路都當作賽車來看的話，電池容量還是會有下降的，只不過這種駕駛風格即便有1200分也不夠扣，有九條命也不夠那啥。

第二點進化是HDCT的應用，DM2。0的DCT（雙離合變速器）還不算專用型，HDCT則是插混汽車專用的雙離合變速器；其特點是換擋的時候可以沒有頓挫，燃油車換擋時會出現頓挫的原因是發動機斷開與變速器的連線、從而出現轉速快速回落，換擋完成再結合的時候會因發動機過低的轉速出現短暫的發動機制動。

而HDCT＋BSG系統能實現的是換擋時用BSG拉昇與控制內燃機的轉速，換擋後沒有轉速差，所以能夠做到很平順。

最後一個進化點就是轎車把位於前橫置HDCT末端的驅動電機挪到後橋，採用“後置後驅”，這就能實現純電模式後輪驅動、油電混合模式用全時四驅，車輛的駕駛品質會高很多很多；所以開過漢DM-p之後就不太想去開秦DM了，可以說到了DM3。0，比亞迪的插混系統已經做到了高效能架構的最高水平。

證明實力之後要去“接地氣”

DM-p架構的實力很強，在效能和駕乘品質兩方面都做到了標杆，但是製造成本也確實是高，所以車輛的價格適中居高不下，即便是想要做“價格屠夫”的比亞迪也只能用該系統打造中高階車；而想要真正的成功必須打造接地氣的車，於是比亞迪又重新用回ECVT架構，不過現在的比亞迪的技術實力不可同日而語了。

加上微藍來解讀吧：

DM1。0 1。5L NA三缸普通發動機

DM-i，1。5L NA四缸阿特金森迴圈

微藍6，L2B

差距有多大呢？

初代DM的內燃機確實一般，發電效率不是很高；水平就像是別克微藍6使用的L2B一樣，發動機一種用於五菱宏光和寶駿系列量產車上，特點是發動機故障燈容易亮，動力平平且油耗表現中規中矩，2021年還因為通風閥閥體不合格而被要求召回，五菱寶駿共計召回超百萬臺。動力引數為75kw/143N·m，這是臺奧托迴圈發動機哦，動力是不該這麼差的；然而事實就是如此，所以這臺車複雜的執行模式中真正有意義的就是油電混合，或者是“單獨發電”（驅動電機不驅動）。

這種感覺就像是融合了DM1。0&2。0，只能發電的時候需要內燃機來驅動，合適的時候用內燃機和電機同時驅動，但想要實現增程就有些難度了，內燃機“跟不上節奏”。

新款DM-i的秦宋還在使用1。5L NA，動力引數為81kw/135N·m，功率高於L2B、扭矩略低，不過L2B也是有扭矩不足140N·m的版本的——DM-i 1。5L內燃機是阿特金森迴圈，理論上動力本就該比奧托迴圈弱，可是實際功率卻沒有更低。重點是這臺發動機的熱效率達到43。02%，是遠超L2B的，而且該機器與ECVT進行了特殊的融合。

時速80km以內，增程，內燃機穩定執行，轉速落地在最佳熱效率區間

時速80km以上，油電混合

DM-i肯定沒有DM2。0的虧電問題，因為ECVT本就集成了發電機，DM3。0的發電機是集成於內燃機，ECVT則是與驅動電機整合；那麼只要內燃機發電執行的轉速不會讓油耗高，似乎就沒有讓內燃機參與驅動的意義，於是這臺發動機就以中低車速的低電耗為參考，把增程式內燃機的轉速設定在最省油的區間段裡。