中國航空發動機如何突破瓶頸？

小溪叮叮響2272019-04-30 19:25:58

要過設計關，材料關，加工工藝關！搞飛機發動機並不很難！

每日點兵2018-03-05 09:37:09

每日點兵，為您解答

瓶頸？你這是汙衊啊。哪兒來的瓶頸……瓶頸那是有一個地方卡住了，奈何現在是處處都卡住……

我國航空發動機產業面臨三大問題，首先是基礎加工工藝不合格，其次是品控問題，最後是工程設計。

一、基礎加工

根據中航工業南方航空動力機械公司關於《某航空發動機三聯軸承故障分析》。在對問題發動機檢測的時候，發現1#軸承內環前半環（帶油孔槽的半內環）滾動面存在著嚴重的磨損和脫落現象。並且9個鋼球表面均出現不同程度的磨損和輕微脫落。

在歸納總結原因時，該文章直言不諱的講到，由於軸承組裝問題，導致零件出現磨損和脫落現象。

二、品控問題

根據中國航發南方工業有限公司在2017年8月發表的《某新型發動機一級主動齒輪斷裂原因分析》。該型發動機一級齒輪主動斷裂的原因就是在零件滲碳層深度不合格。這裡就反映出品控問題。

按道理來說，品控管理做的好的話，是不會出現這樣的問題的。因為材料在進入工廠的時候，都會有檢查。如果不合格的話，肯定會返廠的。但透過該論文所講述的內容，檢測人員沒有這樣做，反而讓這些不合格材料進入工廠。

能讓整天報喜不報憂的官方媒體公然承認錯誤，足以說明問題的嚴重性！

三、工程設計問題

其實這個對於我們來說不是什麼大問題，也情有可原。眾所周知，我國航空發動機起步較晚，跟西方差距較大。像我國的太行發動機，它的高壓級照搬美國通用動力公司F110發動機的相關構型。一般來說，航空發動機的高壓級和低壓級是要匹配的，這樣才能形成完整的雙轉子發動機。結果我們沒有像F110發動機那樣的低壓機。結果只能抄Al31發動機的方案。奈何AL31的旋轉方向跟F110是反著的，導致風扇的氣流進入高壓壓氣機的時候紊亂，匹配困難。而且兩個軸相對轉速兩萬多轉，比正常高几倍，兩軸之間的中介軸承根本頂不住。

威吶解析2018-03-03 16:11:22

中國的航空發動機一直是空軍的“心臟病”！

使用俄製AL-31FN發動機的殲-10戰鬥機

使用俄製RD-93發動機的殲-31發動機

而對於航空發動機，業界有一個對它特定的評價，即被譽為是“工業製造業皇冠上的明珠”，由此，也可以表明航空發動機在工業製造業方面的地位！

目前，無論是在軍用還是民用方面，美國在航空發動機領域處於領先地位，其次是歐洲、俄羅斯。

F-35戰鬥機使用的F-135發動機

F35B戰鬥機採用的F-135發動機衍生型號F-135-600發動機

通用的GEnx發動機，C919的LEAP發動機的原型

我國在航空發動機方面還處於追趕的位置，正努力縮小與先進水平的差距。在民用航空發動機方面，我國還尚未有成熟的產品，雖之前也做過不同型號的研發，但距實際應用還有不小差距。如配套C919的“長江1000”發動機（CJ1000），仍處於研發階段。

國產CJ1000大涵道比渦扇發動機模型

在軍用航空發動機方面，情況比民用領域要好，我國獨立研製的“太行”發動機以及其他的改進型號，經過近30年的不斷努力，目前已經批次裝備中國空軍，為空軍現代化提供了有力支援。但總體來講，我們的技術水平相對美歐主流還比較落後，如不加快腳步，存在被進一步拉開差距的風險。

“太行”發動機

個人的理解，在航空發動機領域如想有所突破，應從以下幾個方面著手：

（1）開發高效能材料：高效能材料研發高階航空發動機的基礎。由於工作環境的特殊性，發動機結構部件需要經受極端的考研，如材料效能不達標，必然無法實現高效能指標，此方面已有一點進展。

國產高效能航空發動機材料研發成功新聞釋出會

（2）高階加工工藝：航空發動機對零部件加工、裝配工藝要求極高，略微的偏差都可能造成效能大幅下降甚至發生事故。以發動機葉片為例，需要根據流體力學要求具有三維複雜曲面，同時，還需在極小的空間內留有冷卻流道，難度可知一斑。

“羅。羅”公司生產的葉片結構圖（勞斯萊斯哦）

（3）先進的設計理念：傳統的航空發動機結構，其效能潛力已挖掘的差不多了，想要進一步大幅度提升效能，必須有新的設計理念，如下一代航空發動機技術路線之一的自適應變迴圈發動機等，這方面美國也已走到前列，並開始進行工程驗證試驗，預計最快2020年試飛。

GE和普。惠聯合研製的自適應變迴圈發動機結構示意圖

（4）核心人才和有效的制度：任何技術的發展和載體都是人，如何充分發揮人的才能，那就需要有效的制度。航空發動機研發是一項基礎和延續性很強的任務，很多基礎性的理論和資料是不可能外傳的，因此，不太可能有捷徑可走，需要具有高度專業性的技術人才潛心研究，但由於各種各樣的原因，這兩個方面目前仍有很大提升空間。

誠然，我們的航空發動機技術與美、歐最高水平確實存在不小的差距，但近些年也取得了較大的進步，下一代高階航空發動機也在研發階段，可能不久的將來就會面世，屆時將進一步縮小差距。

中國軍用航空發動機圖譜

上圖紅圈內即為“太行”發動機，其右上角為傳說可能是我國下一代航空發動機的為渦扇-15發動機。

以上為個人的理解，歡迎關注、討論交流。

狸花貓222018-09-21 09:07:30

本來不太想寫的，看到那麼多說材料的，就把自己的想法說一下！

航發是一個系統高度整合的工業品，也是分成幾代的，目前主流是三代和四代！

三代大推有美國的f100/f110系列，俄國的al31系列，中國的太行！三代中推有美國的f404，俄國的rd33/93，法國的m88，中國的渦扇13！材料多樣！

四代大推目前服役的只有美國的f119/135，在研的俄國產品30，中國渦扇十五！四代中推美國的f414，英國的ej200，在研的中國渦扇19（進度比渦扇十五快）！均採用三代高溫合金葉片！

以上是介紹，讓大家有個初步認識，下面具體說說我國航發工業水平！

在14年初至前，我國三代大推很不穩定，故障頻發，於是中國材料不行，中國工藝不行的段子滿天飛，到今天依然很有市場！直到小日本的xf5-1小推力發動機出來後，才有聰明人反應過來，該發動機用豪華的四代材料做出了一個推力不到8的三代小推力發動機（四代航發用第三代材料），渦前溫度高的嚇人，推力讓人笑掉大牙，於是聰明人發現了問題，太行和美國f110是表兄弟，為什麼太行的材料和工藝都要比f110要好？於是乎，根源找到了，根本的設計能力不行，

這才是中國航發落後的關鍵！

有人說航發就是看材料，對也不對，比如太行和110推力差不多，撇開國家讓不懂發動機的人來看（不讓他知道發動機哪個國家的），太行用了部分三代材料和工藝，110沒有用，很多人看了，這不說明太行材料更好，更先進嗎？而讓懂得人來看，一定會說一句，艹，垃圾設計，居然要用下一代材料來補設計不足！

航空發動機的核心技術是什麼？設計和經驗的積累！

美國的f110為了一個燃燒室，好像做了2700個模型去一個一個試，所以航發是設計並一個一個試出來的，美國英國設計的多，自然積累深厚，內功強，不需要華麗的招式！

中國目前的困境是什麼？時間，我們的積累太薄，設計經驗太淺，還需要一步一步的走，沒有捷徑，等我們經驗積累的差不多了，我們的航發就真的趕上來了！

軍迷愛軍2018-03-03 18:47:36

中國在渦噴渦扇發動機領域與美國差距較大，原因很多，比如文革，技術封鎖，資金人才等等這裡不一一說明。但是如果想要縮小這個差距也不是沒有可能。比起傳統發動機領域，中國在新概念發動機領域與美國的差距要小的多，比如超燃衝壓發動機，脈衝爆震發動機，ATR發動機，全電發動機，多核心發動機等等。這些新概念發動機領域中美差距長的只有10年左右，有些甚至領先美國。渦扇渦噴只不過是航空發動機裡面的冰水一角，未來的航空發動機將迎來百花齊放的局面。

中國想要突破瓶頸縮短與美國的差距，只能是跨越式發展，將重點放到新概念發動機上。就像汽車領域中國重點發展電動車而非燃油車，計算機領域重點發展量子計算機而非電子計算機一樣，都是為了未來能追上世界領先水平。

束海龍2019-03-17 01:09:22

中國航發如何突破瓶頸？回答這個問題首先要知道問題出在哪裡，才能解決問題。下面是我個人見解：

1：人才缺少：由於80年代中，後期國家政策的影響，除了個別的軍工企業還有航空發動機專案外，其他的基本都是搞民品了，軍品都是維持。2000年後期才有一些專案，但是人才大部分都出去了。就是留下來的也是當領導的多，真正踏踏實實做技術的也沒有幾個了，再說了，沒有專案做，技術能提升嗎？

2：好高騖遠：新專案的指標高、時間緊。新專案的計劃網路圖框裡，每個圖框裡都是新技術、高指標，一個完不成，整個航發出不來。航發產品又都是管控的，不像民品可以採購國外的產品。這個就是以前在網上經常看到某個技術突破了，航發可以如何了，但是不見航發出來的原因吧。

主要就說這些了，其他的就是具體的了，也不知道，不能瞎說。最近十幾年新專案多了，也能留住一些人才了，但是搞航發技術的待遇還是不高，再加上受前面20多年學航發的人的坎坷經歷的影響，頂尖的人才搞航發的不多。其實航發產品的技術廣度和深度應該是少有產品可以比的，吸引不到最頂尖的人才如何能做出最頂尖的航發產品？。航發產品和燃氣輪機產品在中國的市場也是巨大的，所以有些專案定些踏踏實實的指標，也有市場的，這樣就可以透過專案快速培養人才，技術人員的待遇也可以提高，能留住並吸引頂尖人才，形成良性迴圈。以上是本人的一些看法，見仁見智，各有所愛。