老鷹航空2019-03-18 16:55:58埃塞爾比亞航空公司是非洲大地上經營水平、服務水平、安全水平等綜合指標最好的非洲航空公司，主要經營衣索比亞境內航線、以及以埃塞爾比亞首都亞的斯亞貝巴為中轉中心的國際航線。該公司前幾日發生了一起重大飛行事故，一架該公司所屬的波音737Max8型客機在從亞的斯亞貝巴國際機場起飛之後就失事墜毀，造成重大人員傷亡，並由此引發了全球對波音公司737Max機型的停飛浪潮。
波音737Max8這款客機屬於第四代波音737客機。波音737目前擁有四個代級，第一代為波音737-100/200型，主要使用渦噴發動機動力，比較耗油；第二代為737-300/400/500型，開始全面使用渦扇發動機動力以及電傳作業系統；第三代為737-600型（縮短型）、700型（基本型）、800型（加長型）、900型（加長增程型），使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道渦扇發動機。
為了進一步提高燃油經濟性、同時提高航程和商載能力，波音公司在研發第四代波音737時，轉而使用CFM公司研發的最新型民用渦扇發動機，這就是LEAP-1B型大涵道渦扇發動機。（A320neo使用的是LEAP-1A，C919使用的LEAP-1C，其實都是一樣的發動機）
這款發動機相比於之前的CFM56發動機，渦扇直徑大幅擴大了，波音737本身就是屬於“腿短”型客機，即起落架高度偏低。為了確保能夠安全的裝下這臺大直徑發動機，並且還要確保發動機外部與地面之間留有足夠的安全距離，波音公司將發動機在機翼上的安裝位置向前和向上移動了一定距離，這樣就導致機翼上表面的氣流環境得到一定程度的破壞；同時發動機推力相對於飛機重心產生的一個較大的抬頭力矩。
通俗的說，Max機型在飛行過程中，尤其是發動機大推力輸出狀態下（特別是爬升過程中）飛機容易抬頭，導致迎角快速增加。對於大多數飛機而言，超過15°迎角，飛機就會失速了。為了避免這種失速現象發生，波音公司為此專門給Max機型在飛控系統中配置了“迎角抑制程式”，也就是讓飛控計算機時刻監督，一旦發現迎角過大，就自動調整平尾及其升降舵偏轉角度來進行補償，從而控制迎角在一定的合理範圍之內。
從目前的公開資料來看，埃塞爾比亞航空的這架737Max8型客機在爬升過程中可能就是出現了這種情況，但是很遺憾，這種“迎角控制程式”並未發揮出應有的作用，相反，在迎角無法得到控制情況下，機長嘗試進行人工操作，卻得到這種自動控制程式的干擾。飛機的升降舵沒有對人工操作動作做出相應，而是不斷地接受自動程式的命令。最後導致事故的發生。
從這種事故中就暴露出自動程式本身具有一定程度的缺陷，或者說具有一定的“bug”，而且在遭遇突發狀況是對人工操作反而形成一定的干擾。
當然，最終事故的原因確定還是要等待官方機構對外公佈的調查結果為準。
至於薩利機長的倒飛一事，這就是胡說了，薩利機長是在起飛過程中遭遇鳥群撞擊，飛機雙發空中停車的情況下，將飛機安全迫降在哈德遜河河面上，全體機組成員和乘客全部獲救。和Max8型客機的這次事故並無任何關係，況且那次使用的是A320機型。
問題就說到這了。如果感興趣，請關注老鷹航空。
