本文系深潛atom第389篇原創作品
全球汽車產業已經步入一個新的大變革時期
，一是新能源汽車正在取代傳統燃油車，而且這是一個不可逆的趨勢。更何況，全球已就“碳達峰與碳中和”達成了共識。二是汽車正在朝著越來越智慧化的方向不斷迭代，特別是當真正意義上的完全自動駕駛技術廣泛普及以後，未來的汽車在本質上是帶有輪子的智慧機器人。特斯拉作為全球頭號智慧純電動車大廠，它的一舉一動往往都值得外界投以特別的目光。
乘著汽車電氣化和智慧化這股東風，特斯拉當前已經開足了馬力開疆拓土。11月26日，據新京報貝殼財經，上海企事業單位環境資訊公開平臺顯示，特斯拉正在對上海超級工廠專案（一期）第二階段的產線最佳化專案進行環評公示。報告顯示該專案總投資高達12億元人民幣，預計在12月動工，最快明年4月份完工。
01
上海超級工廠擴產
按照特斯拉的規劃，上海超級工廠自去年10月啟動整車出口業務時其總產能便達到25萬輛。但隨著美國本地市場需求強勁，德國柏林工廠建設滯後，同時出於全球平均成本最佳化考慮，特斯拉將全球出口中心由美國弗裡蒙特工廠轉至上海超級工廠。上海工廠每個季度生產的汽車中，上半季的產量用於出口，下半季的產量才投放中國市場。而為了同時兼顧中國市場和海外市場需求，2021年上海工廠年產能已提升至45萬輛。近日，
有訊息人士指出，特斯拉希望上海超級工廠今年就可以實現55萬輛汽車的年產目標
。
#FormatImgID_3##FormatImgID_4#
△等待裝運出口的特斯拉
特斯拉在環評報告中表示，該專案為擴建專案，在現有新車型生產區（即上海超級工廠一期的第二階段B段生產區域）內進行。生產車型較擴建前不發生變化，即仍維持生產Model 3和Model Y及相關衍生車型。此次產線最佳化專案主要衝壓車間、車身車間、塗裝車間、總裝車間以及物流操作中心的擴建。特斯拉稱，該專案將透過增加工作時長、增加員工數量、提升物料週轉頻次實現產能提升。據特斯拉估算，產線最佳化專案建成後將增加4000名員工，全廠員工數量將達到19000人。隨著擴建專案完成，特斯拉上海工廠的年產能有望提高到100-150萬輛，將一舉成為全球最大的電動汽車生產廠。
但這個產能仍是顯得不夠，截止到今年11月份，特斯拉累計拿到了歐洲20萬臺電動汽車的生產訂單，而在中國更是擁有26萬臺訂單，總計46萬訂單均由上海超級工廠一家承擔。以中國市場為例，據特斯拉官網近日宣佈，國產Model Y標準續航版車型交付時間已從此前的6~10周調整為到明年第一季度。業內人士表示，特斯拉此番調整，不僅顯示中國市場對Model Y車型的需求在增長；更加重要的是，特斯拉上海工廠產能日益吃緊。其次，從長期目標來看，考慮到特斯拉謀求在10年內就達成年銷售2000萬輛電動車的目標，因此，在擔當產能救援重任下，
特斯拉尋求中國第二工廠迫在眉睫
。
11月初，
陶琳
對特斯拉中國第二工廠選址的迴應引發外界熱議，在迴應中，陶琳只是否認了地點不實，卻沒有闢謠第二工廠的事情。一方面，上海超級工廠投產至今，其生產的電動汽車國產化率已接近100%。圍繞上海超級工廠，特斯拉已在長三角地區形成相對完善的供應鏈佈局，若特斯拉在中國的第二工廠複製上海工廠的建廠方式，依託現有供應鏈，第二工廠的建廠效率或可大幅提升。另一方面，中國市場對特斯拉的市場需求在提升。今年1-10月，特斯拉在中國累計銷量約21。8萬輛，同比增長約137。3%。此外，如果特斯拉定位為挑戰大眾、豐田的汽車品牌，那麼特斯拉在中國的第二座工廠早晚都是要建的。
#FormatImgID_5##FormatImgID_6#
△陶琳微博截圖
蓋世汽車研究院資深分析師
王顯斌
認為，特斯拉第二工廠選址的邏輯大概有三點，一是選址城市所處區域的汽車產業要發達，已形成汽車產業叢集，供應鏈配套優勢明顯，有力量推進100%國產化零部件配置；二是靠近港口，便於國產車型出口海外，特別是歐洲和北美市場；三是地方政府政策支援和服務力度較大，在土地、信貸資金、政府審批等相關領域要類似於上海臨港工廠設廠的條件。
02
帶動者特斯拉
中汽協副秘長
陳士華
曾表示，2021年全年新能源車銷量有望突破300萬輛，在中國汽車業發展歷史上可能會成為一個新的拐點。從2021年上海車展到剛落幕的
廣州車展
，國內汽車行業發展正處於一個分水嶺，主要包括三方面變化：其一是自主品牌向上突破，其二電動化趨勢加速，其三智慧駕駛商業化應用。
作為年內最後一個A級車展，廣州車展素有“中國汽車市場風向標”之稱，不僅可以觀察出來年汽車市場會有哪些新的趨勢，還可以窺見汽車產業革命的端倪。
根據官方資料顯示，此次廣州車展共展出新能源車241輛，相比上一屆的142輛增加了70%。原本動作稍顯落後的外資車企如賓士、寶馬、奧迪也開始表現出加碼搶入新能源汽車市場的決心，集中釋出新能源汽車產品，在今年廣州車展上，外資品牌新能源展車達88輛，佔展出新能源汽車總數的近四成。外資品牌新能源汽車集中釋出，不僅意味著中國新能源汽車市場產品數量將進一步提升，市場競爭變得越來越激烈。同時外資品牌爭相加入，也預示著將打破當前中國新能源汽車市場格局，本土自主新能源汽車品牌必將面臨更為激烈的國際化競爭環境。
但是不得不承認的一點是，
特斯拉仍然是所有想在新能源市場一展身手車企面前的一座山峰
。
△圖源：Pexels
不過，對國內電動汽車市場而言，特斯拉並非全是“噩耗”
。
其一，特斯拉從來就不是完美的電動汽車品牌，特斯拉一直都有軟肋
。產能永遠跟不上銷量為人詬病，“最好的服務就是不需要服務”的售後模式也並不值得標榜。
更何況，馬斯克的個人風格深深地刻在了特斯拉的基因裡，相比於代步車，特斯拉的產品更像是對前沿科技的探索，探索意味著未知，未知意味著不穩定。
其二，這個行業裡，永遠沒人可以獨佔市場，任何一家企業做好自己都有出頭之日
。
特斯拉和造車新勢力們在同時做同樣的事情：擴充套件市場。不僅僅是拓展自家產品的市場，還有整個新能源汽車的市場。
更何況，國產新勢力的創始人和員工中，有不少是受了特斯拉的啟發才進入網際網路造車行業。他們與特斯拉貼身肉搏，但也必須要承認，特斯拉開闢了這個市場，也讓投資者們看到了新能源汽車的潛力。
2020年，蔚來汽車在4月拿到70億融資後，又獲得了中國建設銀行等六家銀行的104億元綜合授信；理想在6月初完成美團領投的5。5億美元D輪融資，並宣佈IPO；小鵬也緊隨其後，在7月完成C+輪融資後開啟IPO。
此外，特斯拉在中國市場上將Model 3/Y 入門款打到30萬價格以內，所實現的客觀結果必然是目標人群在不同收入群體之間的向下跨越，等於是主動讓出了部分高階市場。
特斯拉用了幾年時間所做的市場教育，以及在產能難以跟上的部分空白中，給其他企業留出足夠多的增長空間，只要產品站得住
。
12月的第一天，國內造車新勢力紛紛放出“紅通通”的海報，不僅是銷量資料連創新高，也有資本市場為新能源車的“熱潮”投入真金白銀。越是這個狂歡的時候，我們更應該冷靜思考，特斯拉領先在哪兒？
我們常說，汽車產業革命上半場是電動化，下半場是智慧化。特斯拉一開始就是奔著“下半場”而來。電腦與手機行業發展路徑帶來的經驗，其實在一定程度上也適用於新能源汽車。
中信證券
在11月初發布的研報認為：智慧座艙和自動駕駛將成為拉開使用者體驗差距的主要因素，高階汽車程式碼量可達1億行，複雜程度高於PC和智慧手機，且程式碼量預計仍將快速增長。
特斯拉最先進的地方在於，劃時代的電子電氣架構以及在此基礎上的OTA。特斯拉的思路，是以計算機作業系統為基礎，將電動系統作為外設掛在計算機上，從而實現軟體操控汽車，徹底解決駕駛的智慧化問題。
按照博世提出的汽車電子電氣架構進化層級，特斯拉目前至少已經處於車載電腦階段，而絕大部分新能源汽車廠商，現在還處於基礎的從模組化到整合化階段。
#FormatImgID_9##FormatImgID_10#
△博世提出的汽車電子電氣架構進化層級
不管是“
鯰魚
”還是“鯊魚”，中國車企在與特斯拉的近戰中迅速崛起。特斯拉的銷量依舊領先，但失去了絕對統治地位。
自主車企開始全力下場，網際網路企業加快步伐，大浪淘沙後的造車新勢力褪去浮華，產業格局未來如何，猶未可知，在“混沌”的時代，這就是所有車企的機遇
。
