上海通用
/當年的摩托羅拉
泛亞研發中心加了不少分
國產手機的崛起其實就是本土品牌汽車崛起的預演，而說到國產手機的崛起就不得提到美國品牌摩托羅拉在中國建立研發中心的大事件，1993年通訊業巨頭摩托羅拉在中國建立了研發中心，以應對全球及中國本土客戶的服務要求，之後摩托羅拉不斷匯入新技術新專案來支援研發中心的發展，而正是這一舉動，為20年後國產手機的崛起培養了大量人才。
國產手機崛起
不得不說，在做生意方面，美國人是優於歐洲和日本的，如果硬要類比，我覺得和國內的民營資本的方式方法是很接近的。這一點在大部分美資零部件供應商公司的運營中就可以看出一二，他的典型特點是，沒有嚴格的流程來控制風險，也沒有精細化的生產管理手段，總體來說運營能力是偏民企風格，只是一定程度上的進階版，是中國汽車工業零部件外資企業中最不像外資的。
所在在資本嗅覺靈敏程度方面，美國人依靠本身包容的文化和靈活的工作態度，馬上意識到中國市場的重要程度以及未來的遊戲規則，所以作為美系汽車的老大通用汽車集團在1997年和上海汽車工業集團各出資50%聯合組建了泛亞汽車技術中心有限公司，負責通用在華的新產品開發和新技術的研發，自此和其他品牌在華投資代工廠分道揚鑣，走上了自主研發的新道路。不同於南京福特研發的雞肋作用，在沒有更多海外市場成功車型匯入的今天，由泛亞自主研發的車型出奇一致的在中國車市裡開創了一番天地。
PATAC
歐洲品牌大部分是全球熱賣車型（高爾夫，308等）匯入做國產化，通用更多的是針對性的開發了適合中國車市和自身品牌定位的車型，比如NGK平臺的衍生車型別克凱越君威君越，雪佛蘭科魯茲等專案開發是幾乎擺脫了北美設計的鉗制而依靠本土力量完成的。這樣做的結果是，美國人出錢幫助建立自主研發體系，即使賺來的錢還是美國人拿走的多，但是，未來的未來，這一批幹活的人將會成為中國汽車工業發展的核心力量。
具體對比下泛亞的員工和大眾寶馬等代工廠性質員工的區別，泛亞的員工召集供應商來開發新產品，會學習如何定義產品的效能屬性，也會從和供應商的開發中積累產品表現的經驗，從而建立對零部件產品精細化的理解和開發過程。而後者的工作呢，大多是確保輸入和國外保持一致，供應商也從母公司取得相應圖紙和技術要求匯入進行國產化，至於產品本身特性實現歸根溯源的方式方法，不在討論範圍中。二者如果堅守本職工作倒也沒區別，一旦市場上有新玩家進入需要開發新車型的某個零件，泛亞培養出來的人才要比其他企業好用太多了。
泛亞自主設計
舉個例子：
泛亞：這個產品減震方面的剛度要求是5000N，為什麼是5000N，怎麼對這個資料下的定義，量產後如何測試這個資料，如果得不到正確結果應該怎麼分析並找出原因。
其他代工廠：這個產品的剛度要求按圖紙要求是5000N，再根據測試大綱做測試，大於5000N就算合格。
多年以後泛亞培養出的人才優勢集中體現以下幾點：
1。 依託上海通用的供應商群體，合作過的廠商水準較高，學習到的經驗價值也更高。
2。 全程參與開發過程，建立產品開發和檢驗標準。
3。 對產品的效能理解透徹。
這幾點的作用，也造成了2016年之後上海遍地崛起的電動車企業的開發人員普遍來自於泛亞的原因之一，因為對於新技術來說，研發永遠比生產管理含金量更高。
所以，這也是市場持續看好通用本土化車型增長的原因，而北美通用總部也肯定了泛亞的能力，所以也在2017年，把中國巴西印度市場的GEM平臺專案交給了上海通用和泛亞來主導開發，要知道對於大眾福特等合資主機廠，這都是想都不敢想或者也不願意做的工作，前者根本沒有開發大眾供應體系外的廠家的能力，而南京福特研發還在忙著和長安福特掰手腕爭奪話語權，要麼說美國人還是聰明，選擇了上海這個地方來組建研發體系，而不是北京或者其他城市。
看看人GM準備匯入的新專案吧，畫風和其他家的似乎都不一樣
長安福特
/百年福特
很難想象2000年初就在中國建立的福特汽車，經營了這麼多年卻越來越保守以致於在2017年車市如火如荼的時候竟然實現了負增長，不可思議對麼，如果你能回顧起本系列文章反覆強調的一些問題就不難發現，道理很簡單，不作死就不會死。
長安福特產品線
人人都拿長安福特的做工粗糙說事，其中有一部分原因可以歸結到北美人對內飾做工並不看重，但還有很大部分的原因歸結於重慶當地的工業水平較東北老工業基地和兩個三角地帶還有很大差距。這個品牌好像從頭到尾都樹立了一種老氣橫秋的形象，一如起碼賣了10年老掉牙的兩廂福克斯，成為了大多數對生活品質不講究女青年的基本標配。即使是賣了10年，福特似乎仍然沒搞清楚國人其實對內飾的設計和材料質感還是比較講究的，於是很不講究的拿出了微客水平的內飾設計在福克斯上配套了那麼多年，奇形怪狀的結構即沒有特別的功能性和商務或者居家感，而且迫使駕駛空間被嚴重切割，或許剩下的只能是哪一點可憐的操縱感吧，畢竟還是有很多2B青年硬生生的把福克斯開成了賽車，筆者就曾遇到過一個，哪怕在地下車庫也要一腳油門一腳剎車的。
經典福克斯
哪怕能勉強接受福克斯內部氛圍的，恐怕也接受不了翼博的那種3萬塊麵包車質感的內飾質感，來張圖讓你們感受下。
微面水平的內飾
也許可以理解為福特在華的定位是很清楚的定位了生活品質不講究手頭金縮的小鎮青年男女，
這也是過去十年來市場資料很好看的原因之一。
不過，說南京福特研發中心沒有存在感也的確委屈他了，畢竟還有三廂福克斯和福睿斯這種驚世駭俗竟然也能賣出去的產品確實出自他手，或許也是定位的緣故，在對比泛亞苦心經營別克威朗系列，福睿斯的設計以及做工……。。算了還是別比了。
說到底，福特在華的疲軟期可能將持續很久，因為他並沒有像通用和吉利一樣花很長時間來計劃並臥薪嚐膽的準備，要本土研發，要新車型匯入，其實都有，就是經營的很失敗，可能銳界在細分領域在競爭不夠激烈的情況下可以分到一杯羹外，其他產品都面臨著概念老舊的問題，而福特究竟有多大信心來改變他，誰也不知道。
如果還在認為福特老當益壯的話，分享下2017年07月的銷售資料：
成績好不好是到對比才能知道，同一時期其他品牌的銷量：
可以得出一個結論，福特的在華產品基本全面落敗，落敗的原因也有三個：
本土化設計能力嚴重缺失
在華產品線更新緩慢
多年無法進化的裝配水平
百年福特，在細分領域的排行榜上你就多久沒見過福特的身影了，這麼不思進取的廠家在這個遍地是黃金的市場能這麼淡定，真是不容易。
廣汽菲亞特克萊斯勒/
趕得早不如趕得巧
沒什麼可說的了，兩個子品牌（北京吉普/南京菲亞特）都是曾在中國投資遭遇失敗而撤出的企業，在中國車市爆發這麼多年後又幡然醒悟的迴歸了，只可惜經歷過一次失敗範圍可能讓他更加多元化的對待在華投資。於是，即使手裡握有多個子品牌的廣菲克，在匯入新產品的決策方面反而是保守和混亂的。
逐漸邊緣化的菲翔
從菲亞特的銷售情況來看，這個品牌算是失敗了，而廣菲克也沒打算大力發展這個品牌，而是把工作重心放在了吉普，也做出了些相對還不錯的成績，但是指南者國產化以及自由光的針對性開發收穫的那一點銷量養活自己是沒問題，但是想做的更多，還差的遠。
就筆者參加過的一次供應商大會就可以看出這個廠家對中國市場的理解有多麼不接地氣，他宣稱未來的計劃是一年一款新車型的時候我就覺得這個企業未來幾乎不會有什麼增長潛力了， SUV市場紅利期已慢慢消退，品牌成熟度又沒有做起來，不知道他的未來在哪裡。
自由俠
至於上海菲亞特，甚至都搞不清楚他們和合資工廠工作職責是怎麼區分的，甚至上海的採購還不知道自己管理的產品究竟是什麼價格和年降水平，這基本和奇瑞捷豹路虎是一個管理層級，非常低階。
總體來說，每個國家在華的汽車產業都有好有壞，作為生意經的北美汽車工業也分成了急速增長且未來一片光明的通用汽車和中國汽車工業的黃埔軍校通用泛亞研發中，也有不思進取的長安福特和不知道怎麼發力的廣菲克。
慢慢你就會發現，大部分研發出來的研發人才會佔據各大廠商的研發重要崗位，因為上海大部分興起的電動車品牌的研發基本都是來自泛亞，比如上海鎣石汽車的研發就號稱小泛亞，基本都是翻翻的薪水挖走的。
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