自貿港
號稱是“經濟開放的
最終
形態”。而經濟開放帶來的鉅額經濟收益，也讓我們產生一種“最終=最好”的錯覺。
其實，
自貿港的本質是【離岸】轉口貿易流量最大化
。因此選擇自貿港的地區，要首先從
國際貿易流向
來看。
一、國際貿易：集攏與分散
國際貿易的流動，就是商品的跨國流動。
作為比較，我們舉一個人員跨國流動的例子——假如我是一個上海的居民，現在我很幸運抽到了多特蒙德的一張比賽門票，那麼我要怎麼過去呢？
西格納爾·伊杜納公園球場是德甲豪門多特蒙德的主場，歐足聯五星球場，德國第一大球場，歐洲最大的足球場之一
首先，我要乘坐地鐵前往浦東國際機場，在那裡換乘飛往德國的飛機，然後再在機場換乘高鐵前往多特蒙德中央火車站，最後換乘S-Bahn前往多特蒙德的主場。當然了，這就是最快的方法。但是如果我買不到直飛的便宜機票，我只能選擇飛到某一城市轉機；如果我買不到直達多特蒙德的車票，我就要坐火車到中間的大城市換乘火車。
人是這樣，貨物也是這樣。比如我們的快遞運輸，需要攬件員從商戶收取，集中到當地的物流轉運中心，和其他的單子集合成一卡車運往目的城市。到達後也需要一個轉運中心拆裝成不同區域的地方分配到不同送件員手上。再讓不同送件員送到我們手上。
快遞的運輸，也是一個不斷集中——統一運輸——到達分散的流程。類似的，在國際貿易中，也是不斷集中——統一運輸——到達分散的流程。
工廠的貨物，先是運輸到本地的物流集散中心，然後透過鐵路或公路運輸到遠洋港口，然後透過遠洋貨輪輸送到目的地港口，再層層分散送到目的地。
遠洋貨輪所走的海上航線，就是海上的貿易流向；如果有一些地方成為了遠洋航線的中轉點，就稱為海上的貿易節點。
每一次遠洋貨物的運輸，除非是能夠點對點發送的大單——原油、礦石等等——都要有上述的流程。那麼自然
在遠洋港口，或是遠洋航線的中轉點
，才能
擁有最大的轉口貿易流量
。
二、自貿港區別於自貿區：中轉與離岸
如果一個國家很大，那麼層層彙總都是在國境內，只需要遠洋貨輪發出來的時候過海關清關就行。因此在這之前的各項貨款交付，使用的都是本國貨幣。如果目的國能夠開一家公司在發貨的遠洋港口，並且目的國公司的交易不受本國關稅約束，那麼無疑節省了遠洋貨物的通關成本，促進更多地進出口交流。
自貿區
就是這樣簡化清關手續與資金匯兌問題。而這樣的貿易就稱為
在岸貿易
。
但是對於小國，本國每天的運單量不足以填滿大型貨輪的運力，所以就會需要“報團取暖”——鄰近的多個國家將貨物用小船送到一個集中的地點進行類似的
不受所在地關稅約束的交易。
積小成大後，再透過遠洋貨輪進行貿易。而這個集中的地點，除了沒有關稅的約束，也沒有了必須使用本國貨幣、必須遵循本國法律體系等約束，也就是通俗意義上的
自貿港。
面向國內龐大市場的地方，就應當大力發展自貿區，結合本地區位優勢與產業特色，將本地的對外貿易提升一個新高度；面向大量小國聚集地（東南亞）的地方，就應當建立一個自由貿易港，讓整個地區經濟騰飛更穩健，經濟紅利更持久。
當然，自貿港並不是適合所有地方，最優地點應當是小國聚集地，當一箇中轉站。
既可以是大量產出的小國（石油國聚集的波斯灣、勞動密集型產出地東南亞），也可以是大量消費的小國（西歐），或者是大量流量必經之地（馬六甲海峽、加勒比海）。
馬六甲海峽成就了新加坡，巴拿馬運河成就了開曼群島，西歐諸國成就了倫敦與鹿特丹，波斯灣成就了迪拜，東南亞諸國成就了香港。
我們看到的是他們透過轉口貿易流量獲得的貨物中轉（貿易）與資金中轉（金融）的手續費，好像是“躺著掙錢”。貿易港
作為“不沾手的中間商”
，做的就是
流量生意
： 貿易量來了，貨款的匯兌就需要銀行機構。有了銀行機構就有貸款與債券，有了貸款與債券就有了金融系統。
金融系統的大流量下，再小比例的手續費也是一份非常大的利潤。
而有了金融資本的形成就
吸引了重資本行業的積聚，特別是高階行業。
因為他們需要大量資本投入來
進行研發。有了研發需求，自然也促進了學術的發展，所以高等院校的發展也得到了促進。
這是一個正迴圈。
而
一旦由於環境不再穩定，讓這個自貿港的轉口交易成本隱性的提高，這個自貿港就會陷入逆迴圈，
導致貿易量大減，銀行利潤降低，資本跑路，行業現金被迫節流，最後導致學術發展停滯。
因此及時在金融市場補血，才是避免環境失穩擴大化，保障自貿港經濟不崩盤。
三、海南自貿港的地緣定位：香港與南海
海南自貿港迅速推進，短期內是香港的備選方案，長期上是
南海周邊東南亞地區經濟大幅發展後貿易港需求擴大化的產物
。下面，我們就來看看南海的地形圖。
南海的主要貿易進出口是西南端的馬六甲海峽，通往印度、阿拉伯與紅海。
臺灣南面的巴士海峽與巴林塘海峽，通向日本與北太平洋群島，甚至是美國西海岸。
此外，南海周邊的東南亞地區是
全球目前重要的勞動密集型產業新興集聚地。
南海雖然四通八達，卻是封閉在眾多陸地之中。它從地理上看，既是開放的又是封閉的。
馬來群島就像是加勒比海的眾多群島，讓馬六甲等重要水道受到重重牽制，地緣上也多了眾多制衡點。
公眾號亞菲隨筆中，對東南亞島群的地緣制衡做了一些討論和設想，連結如下：
圖源視覺化網站：www。shipmap。org，記錄了2012年全球海洋貿易狀況
可以說，南海是全世界海上貿易的十字路口。這其中理想的轉口貿易地，應當是
新加坡-高雄連線上的地點
。而這條連線上，就是
西沙群島與南沙群島，略微向北一些就是三亞市。
儘管南海看起來十分廣闊，而主要的貿易線路上卻緊緊夾在這條線上。而這條線上穿過的，就有
太平島與永暑礁
。
看懂海南的區位優勢很重要：
印度洋-北太平洋貿易路線上的南中國海-東南亞貿易節點。
因此，未來海南自貿港的建設方向，也應
結合東南亞多國的【勞動密集型產業】發展需求，對接【原材料轉口貿易】與【商品物流集散】的需求，並做好相關的【離岸金融結算】、【高階消費旅遊】等配套發展，並在海南充分挖掘【人民幣作為東盟國際化結算貨幣】的潛力。
當然另一方面，我們也要向北稍微看，【
海南自貿港與大灣區的聯動
】也是海南未來發展的重點方向。
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