蝦米實話實說2017-02-09 13:41:33應該說渦輪與政策有關，與技術突破也有關，現有技術水平發動機燃燒效率已經達到極限，很難提高了。渦輪技術可以達到提高動力效果，但渦輪增壓技術是有條件限制的，大部分是2000轉速以上才能介入，而且比自燃要費機油，更換機油也要求高品質，對汽油也要求標號高，渦輪增壓發動機壽命也比自吸短，維修費用也高，這些缺點說明渦輪增壓發動機並不真正比自吸發動機環保省錢。
東漸西被2017-02-10 14:14:50內燃機的燃燒效率是很難提高的，汽柴煤油燃燒做功時大部分熱能作為尾氣排放掉了而這些浪費的熱能又不值得利用或是說還沒有找到利用其的方法。不管是內燃還是外燃，燃燒本身就是一種粗放型的做功方式燃效最高的壓燃柴油機也只有40%一所以才有後來的功效比大幅提高的用電能做功的機械——電動機。可以肯定的講電動汽車是最終的交通工具但因為動力電池的功率密度現階段還不理想達不到汽柴油的水平電動汽車的普及還有動力電池這塊阻力。之所以用渦輪增壓器來泵入更多的空氣使燃燒更充分是提高了燃料利用率而燃燒效率並沒有提高但可以使相同排量下內燃機功率提高且排放更加乾淨也達到了與提高燃燒效率相同的效果。
汽車很聽話2017-08-31 20:54:17在提問的這個問題當中，其實就隱藏著答案。
首先汽車界各個在做自然吸氣的車企都在努力提高燃油效率，就目前而言，主流品牌的車型燃油效率水平大多已超過30%，雖然各家會有差距，但差距也基本不大。在這其中成績比較亮眼的是一直是日系車，比如豐田、本田、馬自達等。
像是豐田的新款（1。8L排量 V4）普銳斯等車型最大的熱效率已經達到了40%（發動機的熱效率並不是穩定在40%，其會隨著工作狀況而改變，比如，怠速下的熱效率是0），比上一代同型號的發動機的38。5%相比較，提高了1。5%，別看這0。015是一個極小的數字，得到是非常的艱辛和不易。這個過程堪比我國一位短跑運動員用一年時間去提高0。2秒的成績。
而且，豐田為這一數字的提升還在做著相應的投入和研究。
努力提高燃油效率，不僅僅是為了為了效能的提升，節能和環保才是迫在眉睫的事情。
包括我國在內的多個國家地區，減少能源消耗和排放是極為重視的事情，所以設定了一定量的排放標準以及排量稅，我國作為全球第一大汽車市場，無論是自主品牌還是合資企業都很重視在華市場的發展，他們只能迎合政策，迎合市場環境去調整戰略。
另外還是以我國為例，2。0T的車型稅率為9%，而3。5L車型稅率則是25%，這無疑觸及到了各個消費者最為關心的問題—落地車價，而購買具有渦輪增壓發動機的車型，車主們不僅省了油費，也把本來要拿出去的稅費給爭取回來。
如此說來，目前增壓發動機的發展會形成大趨勢，作用力不僅僅在於國家政策，也在於市場環境。
STEYR王2017-02-11 01:49:13內燃機的熱效率提升是有代價的，高中物理學過卡諾迴圈，由卡諾迴圈可知，原理就是在儘可能燃燒充分的前提下努力降低排氣溫度來提高發動機的熱效率。目前車用內燃機隨著電控噴射系統的發展，由尾氣閉環控制燃燒的空燃比，燃燒已經是比較充分了，熱效率的關鍵就是降低排氣溫度，而內燃機降低排氣溫度的方法就是降低缸內燃燒速度和增大活塞行程。讓缸內燃燒後膨脹的氣體充分推動活塞做功，而過快的燃燒速度和較短的活塞行程都不能使燃氣充分做功，這就像炮彈中的發射藥和加長炮管的原理是一樣的，發射藥的燃燒速度不能太快，炮管要足夠長，才能使彈頭獲得最多的機械能（初速）轉化。柴油發動機的熱效率高於汽油發動機的主要原因就是因為柴油是在缸內隨噴隨燃燒，油嘴的噴油時間明顯低於汽油機採用的汽油混合氣在缸內爆燃的時間，柴油的燃燒速度也低於汽油，而且，柴油機因為採用壓燃式點火，壓縮比必須大，也就是說柴油機的活塞行程遠大於汽油機，使得柴油機的燃氣推動活塞做功比汽油機充分，自然排出來的廢氣溫度低於汽油機，熱效率也就高。不過目前汽油機的缸內直噴，分層燃燒等技術的應用，也儘量的降低了汽油機的缸內燃燒速度，也是為了提高熱效率。然而，車用內燃機尤其是乘用車內燃機普遍是小體積大功率，高轉速，這就使得缸內燃燒速度不能太低，活塞行程不能太長，話說內燃機也不是不能提高熱效率，像大型船舶上的重型低速二衝程柴油機，最高轉速3-400轉，常用轉速100多轉，行程長到幾層樓，熱效率是高了，但汽車上是裝不上這樣上千噸重的發動機的。至於渦輪增壓器相當於利用廢氣二次做功，也是迴圈利用了，不過一個小型車的增壓器也就1千瓦的功率，整體利用率不高，對整體熱效率提升並不明顯。儘管只有這1千瓦左右的功率但是對提升發動機單位體積功率作用很大，不過這跟熱效率是兩回事。
不可卡2017-02-12 15:19:39首先這個問題問的非常的好。那我們如何提高燃燒效率呢？我們就得先從內燃機的原理說起，現在絕大部分汽車用的主流內燃機為四行程發動機，進氣、壓縮、做功、排氣是它們的工作原理。那我們看到發動機第一個步奏就是進氣，針對今天這個問題的主要內容就來談進氣效率和渦輪增壓的關係了。原來發動機大部分都是自然吸氣，那就有一個吸氣效率的問題，那在這個過程中肯定會先損失掉一部分的功率，曾經的發動機設計者們，在這個上面下了很多的功夫，比如說隨著發動機的轉速高低進排氣門提前開啟的角度技術還有進氣道渦旋自動開啟等技術的應用，但是這些的應用無非也就是在發動機整體效率上提高個1%到3%，再想突破已經非常困難了。
這時候很多發動機製造企業就提出了渦輪增壓進氣技術，初期大部分用的都是電動渦輪增壓，但是問題也非常的多，主要問題是電動機有一個轉速瓶頸的問題，發動機低速的時候還行但發動機高速運轉的時候就跟不上了。這時候就有很多企業提出了廢氣渦輪增壓技術，就是利用排廢氣浪費的功率來驅動渦輪提升進氣的效率，這就是我們現在最常見的渦輪增壓技術。但是由於渦輪轉速在萬轉以上還要承受相當高的溫度，早期材料技術油品技術又不過關所以當時很少在發動機上予以應用。但是現在隨著科技的發展，越來越多的發動機用上了廢氣渦輪增壓技術，所以開過廢氣渦輪增壓汽車的朋友們，我們去保養車的時候，一定比同款的自然進氣的車，保養費用要高因為你用的機油肯定比自然進氣的好，價格當然也高嘍。
廢氣渦輪增壓的也有一定的缺陷，就是發動機在低轉速的時候它起不到多大的作用，因為這時候發動機排出的廢氣也非常的少，渦輪轉不起來，就對進氣系統起不到一個強制進氣的增壓作用，反而還會影響進氣效率，這時候想出一個辦法，在旁邊開一個旁通閥，發動機在低轉速的時候不經過渦輪增壓。但是現在很多有渦輪增壓的車型的朋友開車就會又出現一個渦輪遲滯的問題，具體表現就是踩油門時，發動機從低轉速向高轉速運轉的時候，有一個很明顯的時間差的過程，想激烈駕駛的時候讓駕駛者很不爽。所以說廢氣渦輪增壓，真正能發揮它最大進氣效率，一般都在發動機三千轉左右。所以現在的渦輪增壓技術還在發展，下一部的發展趨勢一定是，電動渦輪增壓加上廢氣渦輪增壓雙結合的技術，進一步的去壓榨進氣系統的整體效率，從而提高發動機的燃燒效率。
ROCKPROD2017-09-01 08:31:39這個提問者想必完全不懂汽車知識。所提的問題完全是被日系廠商誤導的表述。
首先，看問題你想問的是熱效率，這和燃燒效率是兩回事，燃燒效率是指燃料燃燒的完全度，而熱效率是指內燃機燃料內能轉化為機械能的比率，是內燃機的經濟性指標。燃燒效率是熱效率的構成，但不是全部。熱效率高是可以和更省油劃等號。
其次，渦輪就是為了提高熱效率。簡單理解就是，熱效率提高辦法之一就是提高燃燒速度，而物理規律決定，燃燒速度與壓力成正比，渦輪即是透過增壓來提高熱效率的。渦輪增壓確實有兩個缺點：一，壓縮空氣發熱，提高進氣溫度，又降低了熱效率。二，增加了氮氧化物排放。這兩個問題基本只存在於日系低水平改裝車上，這也是無知日粉用來黑渦輪的依據和印象來源。其實現在的渦輪機都配備中冷和EGR，已經解決了這兩個問題。日系之所以黑渦輪其實是因為渦輪配套技術比自吸成本高，有悖於日系尤其豐田一貫的低成本策略。
最後，豐田一直宣傳的熱效率其實沒任何參考價值，就是個噱頭而已。這得解釋一個度量問題。熱效率是個抽象概念，度量是個難題。在各家發動機沒有統一衡量標準的情況下，基本都是各說各話。舉個例子，就像標準尺統一前有地方用腳長作為長度單位，就會造成腳小的人衡量的單位長度大。日系玩的就是這套把戲，君不見除日系廠商以外沒有其他廠商把熱效率掛臉上嗎？有參考價值的F1，因為標準化很高，裡面日系廠商熱效率從來都不高，離主流廠商甚至還有很大差距。而且豐田在正式場合從來不提自己使用的技術，倒是透過水軍透露了其實就是使用了直噴，EGR和進氣開啟角控制（即XXX迴圈），其實這些技術在渦輪機上早就普及，最知名的例子就是二代Ea888（因為被黑最多），很難想象，用同樣的技術能夠有質的飛躍，恐怕除了吹牛逼，沒別的解釋。
前面說過，熱效率高可以說同等條件下就越省油，省油即是降低碳排放，那些攻擊歐洲排放法規的人邏輯簡直可笑，如果降低碳排放不是為了逼車企提高熱效率降低油耗，那按神邏輯們所說，多燒的油排出的碳去哪裡了？你難道不知道燃燒前後碳元素守恆嗎？歐洲的碳排放法與簡單的排量稅是有本質區別的，在這種嚴苛的法規下，才導致歐美車企選擇渦輪增壓這種高成本路線。
當今世界上至航空發動機，下至火車輪船和家用柴油機，全部都增壓，而且大部分是渦輪增壓，唯獨家用汽油機還有自吸。如果自吸真有優勢，那為什麼連最看重經濟性和低故障的船用發動機都不選擇自吸？
另外，日系如果真是技術先進，何必跟隨歐美做渦輪增壓呢？直接用先進技術領導行業才合邏輯，君見過哪個行業是領先技術跟隨落後技術的？
魚眼貓眼鷹眼2017-09-01 10:09:15這又是一個腦殘問題。
渦輪增壓汽油機在家用車上形成趨勢性大規模部署的這二十年間，汽油機汽車燃油效率得到了顯著提高。二十多年前，日本車是最省油的，今天，德國車才是最省油的，這是德國車在渦輪增壓大規模部署先發性優勢帶來的，這從實踐上證明了渦輪增壓和汽油機汽車燃效的正相關關係。
內燃機汽車燃效並不僅僅取決於理論熱機的理論熱效率，還和燃燒條件、燃燒過程、燃燒結果相關，而渦輪增壓可以給內燃機提供更好的燃燒條件，建立更好的燃燒過程，得到更好的燃燒結果，從而減少了燃料消耗。
也就是說，渦輪增壓可以讓汽油機汽車更容易工作在理想工況，要知道內燃機和電動機不同，內燃機的效率要複雜許多，和轉速、負荷相關，渦輪增壓可以更大程度地讓汽車內燃機工作在高燃效工況，這從內燃機的燃效圖BSFC看很明顯。
由圖可見，內燃機的最高效率區一般都在中低轉速區域，而好的渦輪增壓發動機的鼓勵工作區（即可以獲得最大扭矩的更好駕駛體驗的轉速區域）都是在兩千轉左右的中低轉速區，而日本的自然吸氣發動機最大扭矩一般都是四千轉以上，所以對日本的自然吸氣汽油車，如果你追求低油耗，就不會有好的駕駛體驗，如果追求好的駕駛體驗，轉速一高又不會節省油耗，這就是自然吸氣的日本車分裂的地方。
除此之外，渦輪增壓發動機還有更輕的重量、更小的體積，帶來更輕的汽車重量的節能優勢。
可見，部署渦輪增壓發動機，不僅理論上，實踐上都是大大減少了油耗的。
劉劉5842017-02-08 23:17:57提高燃燒效率，必然要提高進氣量，淨化燃油純度，前者好像也沒法提高多少車價，後者必然要損害一些人的利益了，畢竟油供應和車企不是一個企業。但是廢氣是燃油車輛必然存在的東西，收集廢氣、利用廢氣的能量，也不失是個好的辦法。更重要的是相同馬力下，由於有渦輪增加，汽車排量減少，也可以減少一些購置稅，比如1。0T，相當於1。6自吸；1。5T，相當於2。0自吸；從維修成本上，畢竟多了一個部件，自然就多了一份維修成本，這對於4S店是筆好的收入，雖然它有時候難修，只會更換。
發動機工程2017-07-10 11:58:26我研究一臺曲軸角變速器，使現有活塞發動機完全可達到國六排放標準。 當初就是在阿特金森發動機延長活塞做功長度，而達到節油效果的理念下研發的，此曲軸角變速器可在活塞下行做功於曲軸平行時延長飛輪大盤轉角2倍，在活塞上止點開始做功時可減少飛輪轉角度一倍， 因此也減輕活塞在上止點做功的衝擊力，在提高一倍壓縮後也不會超越缸體、活塞及連桿所能承受的強度。 因壓縮比可增加到20：1所以燃油效率可提高30%以上。下面是原理說明及示意圖紙，另還有試驗樣機影片。 現活塞內燃機，活塞直線運動透過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動，結構簡單實用。但其運動轉化時扭矩波動大，其角速變化大，實測發動機活塞向下運動的資料： 上止點下行1毫米曲軸旋轉20° 繼續下行2。8毫米曲軸旋轉到40° 繼續下行5毫米曲軸旋轉到60° 繼續下行6毫米曲軸旋轉到80° 繼續下行7毫米曲軸旋轉到100° 也就是說，在上止點附近活塞運動1毫米，變旋轉角度20°，而在曲轉到90°時，活塞運動執行7毫米。飛輪運轉20°，1毫米執行3°，相差近7倍。 實測活塞下行做功，飛輪扭矩變化（試氣缸壓活塞力為7kg）上止點 10°點位0。9 kg/8cm→易卡死 20°點位1。7kg/8cm 40°點位3。5 kg/8cm 60°點位5 kg/8cm 80°點位6 kg/8cm 100°點位6。5 kg/8cm 透過以上資料可以看出活塞在上止點10°效率最低，7kg下行壓力變為旋轉扭矩才是0。9kg/8cm，而角度速度很快，1毫米變轉角為20°活塞下行一半時，曲轉在90°。活塞每執行7毫米而旋轉角度才20°平均每毫米變角度3° 理想的扭矩應是在效率最低處減小飛輪的旋轉角度。在曲軸平行效率最高處加大飛輪旋轉角度。 本研究在曲軸上安裝橢圓對稱齒輪角度變速裝置，使大齒盤飛輪，在活塞做功時，扭矩趨向平穩。起到齒條帶動齒輪運動的效果。使飛輪在活塞下行做功，更平穩的達到勻加速。 其優點，在上止點開始做功時角速度減少二分之一，在曲軸90°時增加角速度2倍。 透過此曲軸角變速機構汽油活塞發動機，可以把壓縮比做到20：1，二活塞及連桿強度不會產生毀傷和爆震。其原理是活塞在上止點做功時透過角變速機構減力原有的二分之一。壓縮比在20：1左右，有望燃油效率達到百分之四十八以上。可達到國家V1級排放標準。
A4彩色傳單1千張123元2017-02-09 12:16:14市場行為（客戶喜歡），政策導向（排放問題）。懂車懂發動機的人是少數，包括我也不懂。很多人都覺得發動機帶個T就很牛B，1。5T就比2。0L牛，又省油，還少交稅，然並卵。
請開始你拙劣的表演2017-09-01 12:24:59汽車的動力系統每多一個零件，發生故障的機率就提升一點，日後的維修費用保養費用也會相應提高。日本本來就是一個資源匱乏的國家，而家用自然吸氣的汽油機穩定實用維修陳本低，更符合簡單實用的理念。然而從中國的國情來看，由於國產自然吸氣發動機技術的落後，大部分廠家都採用了小排量渦輪增壓，小排量渦輪增壓可以在動力水平提高的情況下少交稅，消費者也可以得到實惠，應此更加符合現在的市場需求。換而言之，小排量渦輪增壓在國內盛行是中國稅收政策下的產物，也是國產車尋求發展的迫切需求。廠商不但可以省下稅款，還可以提高日後維護保養的收入把使用成本轉嫁到消費者身上，何樂而不為呢？
手機使用者59589016812017-02-09 15:48:26渦輪增壓是的趨勢，渦輪增壓還是小日本人研製出來的。當然他也能提高發動機動力，從而使汽車達到節油的效果？為啥我們永遠要圍繞著1。5動力發動機天天打轉轉打性價啊？沒有創新那裡有競爭？沒有創新的企業在今後的日子早晚都會被淘汰的，人車都是一樣？
luxury982017-02-13 00:11:00熱力迴圈提高不了多少，卡諾定理已經限定死了，現在的關鍵是發動機用電的話，效率會提高，但是儲存電大家是知道的，世界難題，短期內不能解決，即便用電，火電發電的效率也不好高。個人覺得關鍵在於能量的儲存轉換，比如說把剎車的能量提供給壓縮介質，用的時候直接使用，到目前這方面沒有突破的技術。再一個若能把核電變成發動機大小，那就不用考慮熱力效率了。
彭洲子2017-02-11 14:03:21肯定跟經濟性關係最大，裝個廢氣渦輪，簡單實用。科學技術意義的研發和市場化的距離最遠，都有漸變的過程和規律。跳躍式的思維也要透過循序漸進的改造來實現。各司其職，水到才能渠成。長遠來看，個人覺得電動模式是必然的。
頁sure2017-10-16 10:11:28提高燃效要技術和時間還有大量的成本，只有日系願意做其他廠家做法就是加渦輪減排量讓城市工況下油耗稍微好看點，高速動力足費油也就無所謂了，關鍵成本低見效快還滿足政策法規。
三連星464327292017-02-27 09:15:58所說的熱效率是最高值，但停車怠速時和市內交通遠遠低於最高值，絕大部分能量變成熱量排出去了，平均下來百分之二十也達不到，現在省油車多在輕量化上動腦子，家用燃油汽車註定會被淘汰
A雨點Aaa2017-10-08 20:37:09這個問題問的就有問題。難道渦輪不是提高低效率嗎？1。4T和1。8的自吸輸出動力基本是一致的。而1。4T的油耗卻和1。6自吸的基本一樣。難道這不是熱效率的提升嗎？要給別人做宣傳就直接說宣傳者的優點。別挖另一個。這樣只能說你不專業，素質還低。
飛飛火龍果基地2017-10-15 04:16:35這問題不錯的，就是回答的大佬們是不是在誤導人？功率不等於熱效率。。。。功率只能說明你的車在自身重量下，最高速度。。。熱效率說白了，就是一箱油你能跑多遠。。。。在油箱容量相同的情況下，熱效率越高的車跑的越遠。。。。在車重相同的情況下，功率越高，跑的最高時速越大。。。。。
好，這裡說到渦輪這東西，首先，渦輪不是省油的代名詞，之所以現在的。相同排量下，渦輪車要比自吸費油。渦輪增壓倒是能很好的提高功率。拿福特1。6自吸和1。0T做比較，都是福克斯，這兩款發動機引數一致，在市區，擁堵前提下，1。0的並沒有什麼突出油耗區別，但是勻速行駛，卻能秒了1。6。。。。市區實用還是自吸來的實際，提速，平順，都可以。。。。至於上高速？日本車的自吸，最好來大排量的吧。。。。
怪異得小生12017-09-01 22:35:10渦輪是為了適應歐洲排放法的一種折中措施，而我國不但抄襲了歐洲的做法，還針對車企按排量收取了重稅。車企為了避稅的同時也滿足消費者對車輛動力的需求，逼不得已使用了渦輪增壓的發動機，一方面可以有效避稅，另一方面可以滿足日益嚴苛的環保排放和燃油消耗要求，測試的結果就是工信部的油耗。
提高熱效率需要相當大的資金投入，但實際提高2%都十分困難，更別說讓2。0的自吸做到1。5的排放水平了，那是相當困難的。相比較之下直接使用1。5小排量發動機加渦輪的組合就容易得多，雖然這麼做會有多種弊端，也會增加整車零件成本，但最後都由使用者埋單，而且因為減免了大量的排量稅，廠家不會有多少損失，甚至還有部分盈餘，所以廠家大多都願意選擇這種方式。
滑稽王y2017-09-01 16:13:23你以為車企都有象馬自達這樣有匠心精神的企業嗎，研發提高熱效到現在己經是技術瓶頸了。就象百米跑，現在能提高0。1秒都很難了，對於材料，工藝熱處理，匹配，那是需要投入相當大的精和財力，以及最優秀的工程技術人員。很多企業覺得得不償失，加裝渦輪就簡單多了又能滿足小排量排放標準應付越來越嚴格的各國法律。所以說為什麼豐田要和馬自達合作，共享創弛藍天技術。就是因為看重挖掘自吸潛力的馬自達。
