兔哥哨位2021-12-29 01:25:25航母上的阻攔索是用來攔截艦載機降落航母甲板時的止動作用，艦載機降落航母甲板上時的速度比較快，需要幾百米的距離才能停下來，航母甲板可沒有這麼長，因此，攔阻索就是讓艦載機在航母降落甲板有限的長度內停止下來。攔阻索攔截艦載機的原理並不複雜，艦載機上的尾勾勾住攔阻索，攔阻索用彈性構件支撐起離開甲板一定高度，方便艦載機的尾勾更容易勾掛住攔阻索。
航母上通常是佈置四道攔阻索，印度的“維克拉瑪蒂亞”號航母由於是後改造，只有三道阻攔索。4道阻攔索原則上不論艦載機勾掛住哪一道阻攔索都可以使艦載機有效的停下來，都算是著艦成功。不過，現實情況是第二、三道阻攔索使用效率更多，效果也更好。
艦載機為什麼儘量會勾掛住第二、三道阻攔索呢？因為艦載機勾掛住攔阻索並不是落下來了就立馬能勾掛住攔阻索，艦載機上的尾鉤先於艦載機接觸飛行甲板，並且向前滑行並勾掛住攔阻索，第二、三道阻攔索的位置適中，而第一道阻攔索（從艦尾向艦首以此為1、2、3、4道阻攔索，每道阻攔索間隔約12～18米）也就是艦尾處的第一道阻攔索，它距離艦尾飛行甲板的邊緣只有36～55米左右的距離，此處由於太過靠後，艦載機又需要讓尾鉤滑行一段距離才能勾住攔阻索。受飛行甲板距離艦尾部距離、以及艦尾氣流乾擾的影響，艦載機很難把控好姿態，一旦因氣流乾擾而出現飛機下沉情況很容易就和航母尾部發生碰撞。美國航母艦載機事故此類事故最多，所以，艦載機不提倡勾掛住第一道阻攔索，不容易把控艦載機，很容易出事故。
最後一道阻攔索，也就是第四道攔阻索也不提倡，雖然第四道攔阻索處於航母飛行甲板最靠近中間的位置，艦載機把控最容易，但卻是最後一道阻攔索，沒有備用的攔阻索可選。艦載機降落到飛行甲板上的操控和降落在陸地機場不同，陸地機場飛行跑道長，而且是逐漸收油門，艦載機不同，降落到一定高度，也就是尾鉤滑行高度時它不但不收油門，反而是把油門開到最大。這麼做的目的是一旦尾鉤沒有勾掛住攔阻索，艦載機可以保持起飛時所需要的最佳速度，所以，艦載機降落航母上的動作類似於“拍在”飛行甲板上。
如果艦載機勾掛住第四道攔阻索也是可以的，問題是留給艦載機的只剩下一道阻攔索的機會，一旦勾掛不住阻攔索就只能是復飛。而復飛說著容易，其實很危險，因為艦載機降落到飛行甲板做勾掛阻攔索的動作時，它的發動機雖然開到最大，但為了讓艦載機降落到飛行甲板上，它的翼面是在做“剎車”動作的，等於是發動機在使勁發力，而它的翼面減速板卻在做“剎車”動作，所以它就會“拍”在飛行甲板上，如果勾掛不住阻索，對飛行員的技術是一個考驗，一旦反映慢了就會掉進海里。所以，由於第四道攔阻索是最後一道，無疑是增大了勾掛不住阻攔索的機率，又因為第四道攔阻索距離飛行甲板盡頭的距離最短，留給艦載機飛行員處理脫鉤後復飛的難度也最大，所以，第四道攔阻索也不是最理想的，最理想的是勾掛住第二道阻攔索，這是絕對的優秀水平，第三道阻攔索也算不錯。
艦載機尾鉤與阻攔索“拉鉤”開始到飛機停下全程時間只有2-3秒，所以，艦載機飛行員的經驗很重要。現在航母與艦載機上都有助降射程，輔助艦載機飛行員著艦動作，使得艦載機著艦比過去更容易些。不過，艦載機降落到航母上的動作依然是“刀尖上跳舞”。艦載機事故多出在降落到航母上這個階段，而艦載機靠後、靠前降落又是引發事故最多的，所以，艦載機最好的位置是勾掛住第二、三道阻攔索。如果勾掛住第一道阻攔索，捱罵未必，但會被打低分。美國航母上專門有一個機構，成員由艦載機飛行員構成，專門給艦載機降落航母上的情況打分，其中就包括勾掛阻攔索的技術狀況，目的是總結經驗教訓，儘量做到最佳著艦。
航母阻攔索阻攔看似簡單，一根鋼絲繩而已，其實它可是絕對的高科技，高工藝技術產品，目前，全球能製造航母用阻攔索的國家沒幾個。阻攔索需要直接承受艦載機尾鉤的衝擊力和阻攔力，又要具備較高的抗疲勞連續工作效能，對於硬度和韌性的要求非常嚴格。而最難的就是使用次數要求，難點在於如何保持韌性，也就是柔軟度。經常和鋼絲繩打交道的人最清楚，鋼絲繩使用後不是越來越柔，而且越來越硬，只要變硬就基本差不多快要報廢了，這是鋼絲繩的特點。
阻攔索多久更換是以使用次數做為參考依據的，同時，攔截艦載機的型號不同，航母的航速、降落時的風向、艦載機勾掛住哪道阻攔索的不同，攔阻索的使用壽命也不近相同。
以美國MK-7 型阻攔索為例，從國內媒體報道來看，有約100次、125次、200次的說法，從美國海軍有關學術報道來看，可以重複使用幾十次。
備註：艦載機降落航母是一個絕對性的技術活，而且還有許多無法預料的事故伴隨，美國是航母大國，也是付出了慘重的代價才走出了一條經驗之路。從1949年至1988年，美國海軍以及海軍陸戰隊就損失了近1。2萬架飛機和8000多名飛行員。
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