你覺得中保研（C-IASI）和中國C-NCAP誰更可信？

學究又不正經的雜貨鋪2020-07-01 21:46:02

無論中保研可信度如何，C-NCAP都只會比它更不可信。且不說C-NCAP的測試標準比中保研寬鬆得多——前者相當於會考，後者相當於高考，單單是C-NCAP的運作機制就讓它的測試結果根本不具備可信度。最關鍵的問題在於，

一方面，C-NCAP與我們消費者並不是利益共同體。另一方面，該組織採用的測試車是廠家提供而非自己選擇。

不信你自己看，C-IASI測試碰撞效能的是直接從渠道上買的商品車，而且都是全系最低配（測主動安全時會買高配）。而C-NCAP測的都是廠家主動送檢的高配車。這樣一來，廠家想拿高分，只要自己打造幾臺應試特供車送給C-NCAP撞一下就好了嘛。氣囊裝滿，用最好的材料保證結構剛性，成本無所謂，反正就這麼幾輛。還記得當年大眾排放門是怎麼操作的嗎？就是額外裝一個小程式，當檢測到車輛處於臺架工況，就會啟用一套低排放運轉策略，但這種標定策略可能是以犧牲日常駕駛感受和發動機效能為代價的，所以日常駕駛時不能開啟，也就實際上做不到測試中的低排放。這個套路是不是和應試特供車類似？

C-NCAP的測試車選取方式，就註定了它不可能可信。車企都是商人，又不是聖母、慈善家，你能指望它把最差的水平主動提供給你測試？既然車是廠家送來的，而不是測試機構去終端市場上隨機買的，那撞成什麼樣不就取決於廠家想要什麼樣麼？

天和Auto2020-06-23 11:59:13

中保研權威性超越中汽研_C-NCAP需要升級

「C-NACP」為new car assessment program的縮寫，其釋義為新車評估程式（體系）。大部分汽車愛好者對於該機構設計的初衷是存在誤解的，其目的並不是為測試車輛的“耐撞性”；而是透過系統的測試得出結果，實現對汽車行業的管理以及車輛製造標準的規劃。通俗的解釋就是讓車企知道應該按照什麼標準造車，這就難免出現級別不夠高的車輛了。

「中汽研」是中國汽車技術研究中心的簡稱，該機構是存在與車企合作的。比如前一段時間被中保研起底車輛真實品牌的大眾汽車，該企業就是中保研行業制定標準的企業之一。那麼這一機構的權威性如何也就很值得商榷了！要知道帕薩特、邁騰、途觀L、本田INSPIRE等車在CNCAP中的成績都是挺不錯的，但是到中保研後就顯得非常不“抗撞”了，標準似乎很LOW。

正面40%_60km/h時速可變形避障碰撞測試

CNCAP的最嚴格碰撞測試專案也幾乎是“送分”。首先正面40%的撞擊面有可以讓橫縱梁起到理想的緩衝撞擊力的效果，撞擊面越大區域性承受的壓強就要越小，車輛的損傷理論上並不會非常大。其次「可變性避障」說白了就是吸能避障，在撞擊瞬間可以緩衝掉“≤40%”的撞擊力度，由此可見車輛在碰撞測試中基本不會失分，這也是CNCAP被戲稱為“五星銷售”的原因。

概念：CNCAP與諸多企業制定了所謂的行業標準，而參與標準制定的企業又有多少是真正的自主品牌。以外資公司為主的汽車製造企業，其目的是為了給C端使用者提供高品質汽車，還是為了有效控制製造成本牟利？相信這一問題是沒有爭議的，那些所謂的基於製造成本中和碰撞保護強度的說法不成立；品牌溢價非常高的主流合資品牌，對比幾乎沒有溢價能力的自主品牌，為什麼後者能夠使用更高等級的材料打造車身呢？這是態度問題。

中保研_C-IIHS

「C-IASI」是中保研的縮寫，釋義為中國保險汽車安全指數。相同機構在美國為IIHS，同樣是由保險公司合資成立的汽車安全測試機構。其成立的初衷還真的是為了告訴消費者哪些車更安全，因為安全等級差的汽車在碰撞中必然會有更大的車損與人傷；車險中的車損險與第三方責任險正是用以碰撞後的賠償，如果損傷過大則保險公司要承擔的賠償基數也會更大，說白了就是要多掏錢。

「雙贏」是任何行業成功的基礎，CIAIS要保證己方的利益自然要讓汽車使用者獲益。對於使用者而言汽車最大的價值不僅是代步，而且是能夠起到全面的保護能力；中保研讓使用者實實在在的看到並懂得如何選擇，這就叫做雙贏。同時對於安全等級差的車輛提高保費，這對保險行業而言也能夠有效降低風險係數；對於汽車製造行業的標準升級也是一種倒逼，該機構很有價值。

正面25%_64km/h時速不可變形剛性避障碰撞測試

顧名思義，在碰撞測試中車輛撞擊面更小，理論上受到的損傷自然會更大。「剛性避障」是沒有吸能能力的，在碰撞中損傷的必然會是汽車。這是更貼近真實路況的測試，比如汽車失控撞擊到電線杆、路橋水泥墩或者牆壁，這些物件似乎是沒有吸能設定的吧。如果按照CNCAP的測試那就只能“車撞車”，而是一定是低標準車輛撞低標準車輛，如低標準車輛撞高標準車輛還是等於無法吸能，對不對呢？