知乎使用者2018-11-16 17:40:52首先
美國本土3。5萬美金的是入門版，而中國區入門版預售價還沒公佈；此次公佈的是長續航和高效能版。雖同是Model 3，但不同款。中國預售58。8萬的是長續航全輪驅動版，美國本土售價也要5。3萬美金，能放一起直接對比嗎？再說也沒2。5倍這麼誇張。
其次
美國售價是在美國本土購買，2019年交付的特斯拉還是作為進口車形式進入中國。美國BMW X5售價6萬美金起，你是不是要說摺合人民幣才40萬出頭……國內花80萬購買的都是人傻錢多。
運費+關稅+購置稅+增值稅+消費稅，哪樣不是錢？這基礎知識不應該不懂啊！
最後
不負責任的小編，如果明知有車型不同和稅費差情況下還故意這樣寫，誤導消費者博眼球，讓吃瓜群眾跟著噴。不是壞，那就剩蠢了。
中國區Model 3車主收到的預訂確認郵件
姚昌晟2018-11-16 18:02:12Model 3並沒有貴得那麼誇張，事實上到岸價甚至比美國便宜了。
為什麼這麼說，原因是：
1。 在中國售賣的低配版本為
「長續航全輪驅動版」
，並不是美國起步價3。5萬的底配車型（實際上該款底配車型在美國也暫不接受預定），
「長續航全輪驅動版」
在美國售價稅前為
5.3萬美元
。
2。 「美國製造」加上神仙打架關稅上調，算完Model 3的到岸價格其實和美國售價其實相差無幾。
Model 3「長續航全輪驅動版」
「長續航全輪驅動版」美國售價為5。3萬美元，「高效能全輪驅動版」美國售價6。4萬美元
國內兩款售價，對應「長續航全輪驅動版、高效能全輪驅動版」
目前美國在售的Model 3有「中等續航版、長續航全輪驅動版、高效能全輪驅動版」，而標準版暫不接受預定。在中國出售的兩款為「長續航全輪驅動版、高效能全輪驅動版」，對應售價為
53000美元與64000美元
。中國售價為
58.8萬人民幣，69.8萬人民幣
。
Model 3的稅費
我們先來看看一輛進口車包括的稅費有哪些：
關稅
關稅 = 到岸價格×關稅稅率
美國進口車「關稅稅率」目前為40%。
2。 消費稅
消費稅 = （到岸價格+關稅）/（1-消費稅率）×消費稅率
消費稅依照排量制定，針對豪華車還有特定的消費稅率。
而因為特斯拉為純電動車，排量為0，不繳消費稅。
3。 增值稅
（到岸價格+關稅+消費稅）×增值稅率
增值稅率自今年5月1日起從17%下調為16%。
綜合以上稅費，我們可以計算得到：
三款特斯拉的價格對比
Model 3 「長續航全輪驅動版」到岸價/美國稅前價 = 0.98；
Model 3 「高效能全輪驅動版」到岸價/美國稅前價 = 0.97；
Model S 75D 到岸價/美國稅前價 = 1.19。
從上面的計算可以看到，在沒有考慮運輸費用的前提下，這兩個版本甚至還都要比美國更便宜。
至於為什麼在中國只開啟預售最貴的兩個版本……畢竟特斯拉一直都缺錢，你也懂的。
更新說明：原回答中按Model 3最初的售價計算。而Tesla 對Model 3的美國售價進行了調整，已查詢並更新了目前的美國售價。謝謝 @仇偉聰 指出。
知乎使用者2018-11-18 23:14:31首先不得不說，這標題，真的沒勁，如果科技媒體都是這個水平，指望他們來做科普真是沒戲了。3。5w的版本，在美國也買不到啊。用在中國的中高配價格，跟在美國都買不到的低配價格比，比什麼呢？
Model3在美國有3個版本，如下
價格分別是46k，53k，64k 美元。而這次給中國使用者的選項，是價格為53k和64k的兩個版本。特斯拉一罐做法都是先交付高配置，高價格的版本，在美國本土也一樣。
貴嗎？確實貴，但是我只能說，貴得很透明。實際價格比起透過匯率和稅率計算的價格要低，而且實際價格還包括了運費（對於ModelS，運輸費用是3600美元）。
貴在哪裡？1。4*1。16= 1。624 。也就是說，是稅讓價格增加了60%。。。
到了這個階段，我覺得有大半使用者要退訂了，畢竟很多人（也包括我自己）當年是衝著3。5w美元這個入門價格才交的小訂金，可能心裡盤算著，再怎麼著，40w也能拿下了。現在這麼一看，購車價格跟預期完全不在一個檔次了。退了怎麼辦呢？一是等國產，估計再快也得2020年了吧。二就是看其他產品——-Marvel X？ES8？數來數去，其實很難有一個與Model3完全同級別的競爭產品。
憂慮
很顯然，除了維持Model3的產能穩定，特斯拉的重中之重就是要儘快國產，否則以這樣的價格，完全吃不到中國市場這塊大蛋糕，怕是要眼饞死。
一旦國產，Model3的供應鏈優勢就會馬上凸顯——-Model3的零部件中有很大一部分是由中國供應商提供的。這就意味著可以省去一部分零部件進口關稅，再加上國內的各方面成本優勢，我覺得Model3的價格還有30%-40%的下降空間。可是，那得是2020年之後的事情了。
特斯拉供應商名單曝光，核心零部件廠家都有哪些？
誰是受益者？
其實蔚來，榮威這樣的國產品牌，受到Model3的威脅才最大。為什麼呢？因為BBA還沒有與Model3抗衡的產品（手動滑稽）。
BBA要做的是產品下探，從EQC，etron，iX3下探到Model3這樣級別的產品。而榮威，蔚來更多的是要在產品力，品牌力和使用者口碑上不斷上升。
所以，Model3當前的窘境，無疑給了豪華品牌和國內電動車品牌更多的準備時間。
BMW EV 產品路線
最後，如果特斯拉開始交付3。5w美元的Model3，中國消費者花多少錢能買到？
3。5w*6。94*1。4*1。16=39。2w
這麼看來其實40w以內還是有希望的，只是不知道什麼時候罷了。
朱玉龍2018-11-23 19:12:33“ Tesla Model 3 的價格高不高？”這個問題前幾日在寫特斯拉落地上海的過程裡面，有Tesla的粉絲情緒激動。特斯拉在這一輪的關稅調整中，是感受到了在美國生產全球交車的苦楚，也體會到了之前車企為啥合資都需要進中國的的道理。所以快到年底，這次從11月22日起，特斯拉官網宣佈將在中國的產品售價下調12%到26%。
5月財政部把進口車關稅從25%下調至15%。特斯拉宣佈下調Model S和Model X的在華售價，降價幅度從4。83萬元到9萬元不等
7月6日針對美國的整車進口關稅從15%調整為40%，特斯拉又將在中國銷售的全線車型價格上調。其中Model S 75D從71。0579萬元調整至84。99萬元，漲幅13。932萬元；售價最貴的特斯拉Model X P100D漲了25。662萬元，最終售價高達157。22萬元。
特斯拉在8月中旬漲價一次，這次估計是基於之前銷量翹尾的考慮，以為消費者不在意特斯拉漲價
圖1 特斯拉在中國的價格變化經歷了1次降價，2次漲價，再降價
漲價漲過頭了，消費者也不傻啊，特別是產品是一樣的，可以選擇不買。由於特斯拉習慣性的做月度資料，最後一個月的情況，所以我把2016年開始再中國賣的情況折算下來。
圖2 特斯拉的兩款車在國內的季度銷量
同比的情況，可以看一下：Q3季度的跌幅已經很多了（50%以上），而10月單月則快70%去了。
圖3 2018年Q3的同比差異
這次降價的道理很簡單，庫存很高，這些車賣不出去，怎麼辦？所以我們對比年初的價格和現在的價格，可以初步猜測Model S和X的P100D兩款是打折促銷，儘快賣了。
圖4 Model S和Model X的年初價格變化
基於這個背景下，我們再來看看Model 3的價格，特斯拉Model 3中國預售價58。8萬起，高效能版本價格為69。8萬，而實際的價格Model 3長續航電池雙電機全輪驅動版起售價為54萬元，Model 3 Performance高效能全輪驅動版為59。5萬元。如果我們把按照電池的能量來畫格子，把新舊價格體系往圖上寫，這個資料來仔細看一下。
嚴格來說，Model 3在美國的情況，確實是現象級別的，它的上量有很多的因素：
它確實滿足了很多人買小號Model S的想法，續航和加速不缺少，車略小些
在預定過程中的等待也成了一種時間成本，雖然價格和原想的3。5萬美金，但是買高續航版本，里程多了消費者想著在手機上加記憶體同樣的想法
到了中國，這些差異就不明顯了。54萬還是很貴，和Model S 75D只有24。29萬價差，和Model X只有32。18萬。因為這個價格的市場，車小一些簡約一些，在國內的價格降幅並不能直接引爆市場。
圖5 Model 3的定價情況
要我說啊，目前對於豪華電動汽車這個細分市場來說，一方面是選擇插電式混動，這個系列呢主要是的考慮緣由還是基於多用途考慮的；如果考慮豪華純電來說，我覺得是可以體驗一下Marvel X的。從價格來說，基本是Model 3的一半，從整體的完成度來說，可以作為當前購買電動汽車在大城市使用的一個選擇。Marvel X總體的特性來說，在電耗方面做的比較合理，採用後驅的駕駛感受還是不錯的，在起步的版本上也搭載了ADAS的功能，在黑科技版本上（好像放出來不多）是做了一些泊車還有無限充電的嘗試，不過起步的版本是滿足當前的需求。
你說Tesla不好吧，也不能怪它定價高，畢竟這個關稅、增值稅，反正目前我是覺得Model 3的定價是不得不高，現在急著買這個，後面如果國產化或者政策上變化，事後自己來判斷，可能也是很不明智的決策。所以從目前來看，現在買Model 3不是一個很好的時機。
圖6 現有的電動汽車的分階體系
皆電2019-02-13 14:45:06春節期間，特斯拉在廣州設立的幾家體驗中心照常營業，我也終於盼到了Model 3中規版到店。本以為約不上，特斯拉員工後來說年初六早上有個空檔，那可是極好的。
半小時體驗 + 半小時的促膝詳聊，我對Model 3有了初步的瞭解，接下來有4000多字，我打算分段聊聊。
問題No.1: 加速真的很快嗎？
三菱曾在英國發布了一臺Lancer Evolution X FQ400車型，403PS輸出，0-100km/h加速低至3。8秒，因此英國人將
FQ400
“翻譯”成
Fxxking Quick
……
雖然沒開過FQ400，此次試乘體驗的Model 3高效能版卻能給我“Fxxking Quick”的加速感受。實際上，這臺Model 3高效能版的零百加速時間更短，官方公佈資料為3。5秒，相當於300萬級別的法拉利California。
由於在春節期間的早晨，珠江新城的車流量很小，Model 3高效能版得以藉助一段空閒隧道進行零百加速。又由於進入隧道是下沉路段，這輛奮進中的Model 3甚至比我腦補的加速情景更加激烈。
當詢問到“特斯拉體驗店是否以試駕體驗量為KPI，而不考核訂單量”之時，試駕專員告訴筆者：其實特斯拉既考核試駕試乘體驗的量，也考核訂單的量，而前者所佔的比重遠比一般汽車經銷商要大，這也是“特斯拉體驗式營銷”的要旨。
特斯拉試駕試乘體驗一般需要30-45分鐘，分為“試駕”和“試乘”環節，綜合體驗一臺車的素養。從“使用者體驗為先”這一點來看，特斯拉與蔚來的相似之處還是不少的。
235/40 R19，韓泰Ventus系列S1 evo3，主打運動
問題No.2: 乘坐舒服嗎？
實話實說，這不是一臺50萬級別豪華轎車呈現出來的乘坐質感。
前排座椅尚算合格，畢竟在苛刻的減重要求之下也沒剋扣真皮座椅的厚度，扣分項不過是皮質稍硬。
後排座椅則是一個不太“50萬級”的體現：為了減少電池所侵佔的垂直空間，坐墊傾斜角度大（把大腿小腿抬起來），靠背傾斜角度卻不足（再斜的話腦袋就碰到後風擋了）。在同價位轎車當中，Model 3座椅的包裹性與支撐性均並不甚良好，膝部空間倒是充足。
高頻嘯音必然是有的，但不算離譜，只不過多數人將汽油機的轟鳴聲形容為“靈魂”，電動機的聲響則分類為“噪音”（畢竟高頻聲響並不悅耳）。
可見，這是一款偏科比較嚴重的豪華品牌轎車。在其上，你能找到同價位完全無法媲美的加速效能，況且高效能版的在華售價比長續航四驅版貴12%，而高效能版的美國本土售價比長續航四驅版貴47%；在其上，你也能找到遠遜於同價位豪華品牌轎車的舒適性，不信的話你可以坐上新一代奧迪A6L、寶馬530Le、賓士E級加長版的後座試試。
問題No.3: 為什麼沒有儀表盤和HUD？
這是筆者一直都想了解的問題，因為駕駛員檢視中控臺需時1。0秒，檢視儀表盤僅需0。3秒，檢視HUD抬頭顯示的時間更多，因此沒有儀表盤和HUD是不利於安全行車的。
特斯拉Model 3只為駕駛員配備了兩個踏板、一個方向盤（以及兩個多功能滾輪）、一塊15英寸顯示屏、三款反光鏡，這就是全部駕駛元素了。
按照特斯拉的設計思路，特斯拉旗下車型都主推AutoPilot自動輔助駕駛功能，人類將越發成為“監控者”而非“操控者”，因此顯示速度、地圖、警示資訊的儀表盤/HUD已經不是加速元素的重要組成部分。
又根據Less is More的原則，特斯拉將盡可能多的功能都集中在15英寸中控屏上面進行操作與監視，甚至連“開啟手套箱”這個操作都需要透過中控屏，而非直接摳手套箱上的門鎖。
就連車鑰匙都簡化為一張卡，在B柱解鎖車門
同理，你不會在Model 3上面見到同級別豪華轎車那些種類繁多的空調、座椅、救援、泊車、變速、娛樂系統按鍵，就連車門開鎖處都簡化成了一枚電控按鍵。
外後視鏡調節的按鍵旋鈕也被整合到中控屏內
問題No.4: 裝嵌工藝還是那麼差？
特斯拉的做工是一直被汽車媒體忽略的劣勢，卻又是特斯拉使用者一直糾結的痛處。
我此前多次試駕過特斯拉Model S與Model X，日常停車的車場也有數量不少的特斯拉產品。一些老的特斯拉會有前後車門飾條對不齊的尷尬，新的特斯拉已經沒見過百萬豪車前後車門鍍鉻飾條一高一低了。
Model S與Model X的座椅都很輕薄，塑膠件為了減重目標也做得很薄，模具精度卻不見得特別高，零部件的毛刺打磨有限，這就造成了豪華質感的缺失。如果你買的PlayStation有毛刺，忍忍就算了，畢竟不用抱著它才能打遊戲；但若這臺可移動的PlayStation要載你去詩和遠方所在，用料與工藝就很要緊了。
為了輕量化，化妝鏡的蓋子比手機套還薄
很多人會懷疑，Model 3定位更低，是不是做工更次呢？非也非也，在Model 3的轉動部件不再吱吱響（此前是因為塑膠/金屬部件毛刺多且潤滑不順），中控臺上木質飾板打磨光滑，零部件之間的裝嵌工藝可圈可點，接縫均勻，邊角位不再噁心人。
木飾板手感一流，但部分潛客會問“是否能不要這塊板”
等Model 3國產化之後，質量可能進一步提升。不信？舉個例子，使用全新生產線進行國產化之後捷豹路虎車型，在J。 D。 Power可靠性評價中的排名穩步上升，中國生產基地的自動化率高於海外基地是其中一大緣由。
內飾簡約到極致，按鈕能少就少
問題No.5: V9.0與AutoPilot體驗如何？
特斯拉V9。0車機系統在筆者此前的文章《特斯拉V9。0系統體驗 10項新功能等你玩》當中已有詳細描述，流量充足的朋友可以點選進去了解一下。
毫無疑問，Model 3也是用了V9。0系統，系統邏輯與Model S / Model X非常相似，細節並不盡相同。此外，Model 3的AutoPilot自動輔助駕駛功能檔杆並不在方向盤後的左下方，而設定在了方向盤後的右方（三點位置）。
當時速超過30km/h，路上劃線清晰，儀表盤出現灰色“小方向盤”。此時撥動方向盤後的AutoPilot檔杆兩次（向下撥動，而非Model X那樣向自己身體方向），儀表盤出現藍色“小方向盤”，進入AutoPilot自動輔助駕駛模式。
新的V9。0版本當中，AutoPilot加入了“輔助轉向（測試版）”功能，開啟轉向燈即可啟用“自動變道”，使車輛自動併入臨近行車道，在高速上非常好使。
提醒一句，AutoPilot自動輔助駕駛功能並不代表自動駕駛，更不是無人駕駛。筆者會建議駕駛者的雙手一直輕輕扶著方向盤，以應付中國特色路況（加塞之國）。
在Model X上測試障礙物感應與制動功能
如果車輛在低速行駛時檢測到前方有障礙物，該功能會自動限制加速。使用者可透過“控制 > Autopilot自動輔助駕駛”來啟用或禁用此功能。使用AutoPilot過程中，如果前方有障礙物，而駕駛者沒有打轉向燈指示AutoPilot避開，特斯拉會自動減速甚至直接剎停。
問題No.6: 有客戶埋怨它不夠超跑範嗎？
從特斯拉試駕專員的口中得知，潛在客戶們對Model 3的評價是很高的。毫無疑問，客戶有50萬級別的資金量，不存在“買不起一塊廣州車牌”的情況，因此Model 3更多的角色是家裡的第二臺、第三臺、第四臺車，而潛客對everyday-car的價值評價標準，與一臺注重新奇與樂趣的高效能座駕的評價標準是完全不同的。
高效能座駕需要有一些外觀設計元素的助推，車體構架就是最大的一個專案。前途K50不如Model 3高效能版快，但若讓路人甲來判斷，K50一定是快車，Model 3更買菜風一些。
下圖是筆者PS的外觀圖，第一臺車是原版，第二臺車壓低了車頂，第三臺車再加長了車頭與車尾。
不知道第三臺車是不是更像3。5秒破百的高效能車呢？
當然，行李空間還是不小的，如圖所示：
尾廂行李空間，很深很規整
尾廂還有一個暗格，備胎是不存在的
前備廂可以放少量行李
問題No.7: 選配價格貴嗎？
特斯拉的定價一直是業界良心，多數車型在美國售價之上加運費與稅費之後就是中國售價，2018年還經過了三輪降價。如果你嫌特斯拉賣得貴，不打緊，美國消費者買它也一樣貴，“公平定價”體現了不可多得的加州精神。
特斯拉中國超級工廠的訊息大家應該不陌生了，特斯拉將在中國上海臨港區建設全球第三座超級工廠，50萬輛/年的產能意味著它將是最龐大的一座。為了進入中國市場，伊隆·馬斯克算是賭上了所有，他的誠意也讓特斯拉中國超級工廠成為新中國工業史上第一座完全由海外汽車集團獨資的整車工廠！
特斯拉對中國消費者也特別有誠意，此前Model 3中規版的高階音響需要選配，後排座椅加熱也需要選配，目前全部都是標配。2019年2月8日開始，特斯拉Model 3中國區限時免費提供“AutoPilot自動輔助駕駛”套裝，這就意味著售價4。63萬的AutoPilot軟體最近不收取一毛錢費用，但活動截止時間未公佈。目前很多造車新勢力都是這樣，自動輔助駕駛的硬體是標配的，軟體是選裝。
算下來，特斯拉Model 3潛客目前只需要選配一下車漆顏色（0-2。31萬元），選配一下內裝顏色（0-0。93萬元），車子就定下來了。
是不是完全沒有套路？必須是的，一切透明，而且不接受講價，不需要跟汽車銷售玩耐性對決遊戲。
問題No.8: 什麼時候交付？
進口版Model 3在2019年3月開始交付。你在特斯拉官網/體驗店訂購Model 3時需要支付第一筆訂金，為2萬元人民幣。你定製的車輛已從美國離岸、還沒到達中國港口時，客戶還需支付第二筆款項15萬元作為海關清關費用。
目前進口入華的三個版本均為長續航版本，搭載80kWh電池包，軟體限制在75kWh（此為外報電量），直流充電功率超過120kW。
因為進口特斯拉Model 3還需要交納購置稅，因此43。3萬的最低配Model 3依然需要額外支付3。7萬元購置稅，56。0萬元的最高配Model 3高效能版（本次體驗）則需要額外支付4。78萬購置稅。
購買特斯拉有一個“潛在福利”，便是購車者不會被強制要求在特斯拉店裡上保險，也不會被推薦各種坑爹的金融套餐（4S店為車主專門準備的高利息貸款，呵呵呵）。眾所周知，第一年保險都是天價險，沒有強制潛規則之後能省下幾千塊。
如果你想在特斯拉這裡購買保險和金融套餐也行，特斯拉保證不在你身上抽取黑不溜秋的桌底佣金，僅提供第三方服務的渠道。
至於國產版Model 3，預計2019年底進行小批次生產，2020年大批次量產，中國超級工廠的一期工程產能爬坡完畢之後能達到25萬輛/年，二期產能相同。根據特斯拉此前的戰略計劃，長續航Model 3均為進口，中續航與短續航版本均由中國超級工廠生產，以此僅為定位區分。
問題No.9: 有沒車主把Model S / X換成Model 3？
特斯拉廣州體驗店的專員表示：將Model S / Model X換成Model 3的暫時沒有，特斯拉老使用者增購Model 3的案例不少。
雖然目前廣州區域的Model 3訂單總量不方便透露，但可供參考的一點是：現階段Model 3的訂單總量月遠超過Model S / Model X。
問題No.10: 特斯拉如何應對“續航焦慮”？
特斯拉是美國50多家新能源造車新勢力當中唯一跑出來的車企，殺手鐧除了加速能力，就是續航里程。問題是，目前世界上所有純電動車都有續航焦慮，特斯拉之前也打算用換電模式來解決續航問題，後來卻放棄了。
目前，特斯拉的解決方案是特斯拉自營的1386座超級充電站，暫有11583個超級充電樁。
現役的第二代特斯拉超級充電樁，其120kW充電功率已是業界翹楚。不過掌門人埃隆·馬斯克並不滿足於此，他此前在採訪中表示：第三代特斯拉超級充電樁（350kW）即將鋪貨，功率達到現役產品近3倍。
特斯拉與蔚來解決續航焦慮的方法並不甚相同，蔚來喜歡用大資料來統計車主的分佈和活動範圍，進而佈局換電站與充電車；特斯拉的殺手鐧是超級充電樁，他們更喜歡將超級充電樁佈局在購物中心、寫字樓、產業園區、酒店餐廳等地方，讓使用者在購物、工作、用餐期間完成充電。
小結一下
1、特斯拉Model 3入華之後，同級標杆地位暫時無法被撼動，加速與續航均是自主品牌需要追趕的專案；
2、特斯拉Model 3的舒適性、用料、做工依然無法與傳統豪華品牌的同價位車型對比；
3、特斯拉的營銷方式非常友好，體驗店員工的專業培訓非常到位，溝透過程友好，歡迎所有潛客或非潛客進店體驗；
4、特斯拉不強硬推銷保險與金融產品的做法值得推廣，雖然沒有任何汽車品牌願意效仿；
5、如果家裡沒有安裝私人充電樁的條件，特斯拉旗下的產品也是可以購買的，因為多數不允許安裝充電樁的私人車位都在市中心，而市中心往往有特斯拉的超級充電站。
（圖/文/攝：楊雯 黃恆樂 ）
