懸架調校的工作貫穿於懸架設計的整個流程。下面從整車開發的各個階段解析一下調校在懸架系統的開發過程中的應用。
一、VOC 市場輸入
協助市場部進行竟品車型商品性評價。調校工程師負責對操穩和舒適性進行評判，輸出主觀評價結果。在時間和條件都具備的情況下，最好能進行客觀測試和KC測試，用於VTS和SSTS分解指標參考。
二、VTS 整車一級效能指標制定
根據VOC輸入的開發車定位風格、消費主體、銷售區域、價格、軸距、輪距、重量等資訊制定主觀效能指標和客觀效能指標。注意的是，主觀指標要經市場部稽核確認或共同參與制定，並經最高領導參與的專案會稽核透過。
主觀指標包含內容：
操控性（
直線行駛
效能、移線行駛效能、
穩態響應
、瞬態響應）；
轉向性（中心區轉向特性、非中心區轉向特性、泊車工況轉向特性、轉向離散效能）；
平順性（車體運動舒適性、振動舒適性、衝擊舒適性）；
客觀指標包含內容：
穩態迴轉效能試驗（中性轉向點側向加速度、不足轉向度、車廂側傾度）；
轉向回正效能試驗（穩定時間t（s）、殘留橫擺角速度△r（°/s）、橫擺角速度總方差Er（s）、橫擺角速自然頻率f0（Hz）、橫擺角速度超調量（%）、相對阻尼係數ξ）
角脈衝輸入試驗（諧振頻率、
諧振峰
水平、相位滯後角）；
角階躍輸入試驗（橫擺角速度響應時間t，（s）、橫擺角速度峰值響應時間trp（s）、橫擺角速度超調量σ%、橫擺角速度總方差、
側向加速度
總方差Eay（s））
蛇行試驗（平均轉向盤轉角θ，（°）、平均橫擺角速度r，（°）/s、平均車身側傾角φ，（°）、平均側向加速度a，m/s2）；
原地轉向試驗（中心位置轉向力矩（N•m）、70%最大轉角位置轉向力矩（N•m）、轉向力矩均值（N•m）、轉向力矩波動量（%））
2、SSTS系統指標制定
根據VTS指標分解系統級別指標。
在此過程中，調校工程師要與
懸架工程
師、動力學工程師共同制定硬點資訊和彈性件資訊共同完成懸架K和C特性的制定。
3、CTS指標制定
該指標主要由懸架工程師制定，CAE和調校工程師輔助。制定完成後也是由
懸架工程師
主導各零部件工程設計以及零部件開發；
4、先行車製作
先行車的目的針對底盤來說主要是驗證新平臺底盤效能，底盤調校工作在此階段已經要開展，所以底盤系統關鍵件必須保證設計狀態，車重、質心、
軸荷
必須匹配與設計狀態一致，車身關鍵點剛度和設計狀態一致。
在零部件設計完成，產品工程師釋出先行車樣件製作需求時，同步需要根據調校工程師輸入的調校件清單製作調校樣件。調校樣件包括所有的懸架彈性件，按照剛度或硬度製作不同梯度的樣件。一般梯度會按照10%去制定。
5、首輪底盤調校
在除錯前一般會做主、客觀試驗和KC測試，用於和除錯後比較。
用於除錯的樣件包括：前螺旋彈簧剛度：±1。5N/mm、±3N/mm、±4。5N/mm，後螺旋彈簧剛度：±1。5N/mm、±3N/mm、±4。5N/mm，前後可調減振器，調整閥片，top mount、緩衝塊、各硬點襯套：Hs±5、Hs±10，前後穩定桿直徑：±1mm、±2mm、±3mm，前後緩衝塊密度：±0。5、±1，轉向機安裝襯套硬度：Hs±5、Hs±10。要求各零部件都要有明確的標籤，對應的
剛度曲線
測量報告、尺寸報告。
需要調校過程需時刻與
動力學
模擬結合，CAE要時刻根據調校結果修正模型。
6、第N輪底盤調校
調校過程同首輪，每輪都在前輪的基礎上進行調校。直到最後確定車輛操穩和舒適性滿足主觀目標值，結束調校。
以上為
底盤懸架
系統設計、調校的大致流程。看著很簡單，但這才是懸架設計最核心的部分，也是國內懸架部分未能全部掌握的核心技術。這一塊的工作，也是在最近今年才被國內主機廠重視，有了一定的發展。願我們做為懸架人，能繼續砥礪前行，早日擺脫逆向的現狀。
願我們做為懸架人，能繼續砥礪前行，早日擺脫逆向的現狀。
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