你有多久沒聽過“寶駿神車”這幾個字了？
曾經的寶駿，新款即爆款，從730、560，到310、510，每款車型都是開闢新細分市場的重磅角色，每款車型都觸及過所在細分市場的巔峰。而如今的寶駿……
簡單統計了一下上半年的銷量概況，還是嚇了一跳，主力車型全線大跌，月均銷量破萬的只有510這臺小型SUV，去年上市的530、360已經沒有神車風采，換標之後的旗艦SUV RS-5，用了兩個多月的時間也未能賣出1萬臺。
不知不覺間，“神車”二字已經和寶駿漸行漸遠，當下寶駿的關鍵詞，是“活下去”，未來的寶駿，還能造出神車嗎？
現在的寶駿，形勢有多嚴峻？
單看同比跌幅的話，寶駿的頹勢還不太明顯，從銷量的直接對比來看，形勢會更明顯些。
SUV陣營，510和530兩款車型，去年上半年售出28萬臺，而今年510+530+RS-5三款車，銷量只有13。1萬臺。今年上半年，寶駿在SUV市場的規模縮水了近15萬臺；
轎車陣營，310去年上半年售出9。6萬臺，今年只售出不到2。6萬臺，縮水7萬臺；
MPV陣營，由於新增了360，今年上半年寶駿的總銷量與去年基本持平。
整體加起來，整個寶駿的主銷車型在今年上半年賣了23萬臺，和去年同期相比，縮水了22萬臺。
近十年裡，主流品牌還從未有過這種腰斬式下跌的情況，而透過銷量再看背後的原因，會發現寶駿的形勢比想象中更嚴峻。
銷量擔當510，主銷區間6。5-7。5萬，直接對手有吉利遠景X3、遠景SUV和哈弗M6，它們每款車型的銷量都低於510，但差距都不大，上半年各自賣出了4萬臺以上，且主銷區間恰好處於6-8萬元之間。
也就是說，
在510的核心生存空間裡，有三臺車總計分走了月均兩萬多臺的市場
，510的同比大跌，就是被這些競品造成的。而真正對比起來，510的尺寸、配置以及動力總成，整體反而是處於劣勢的：
所以510的大幅下滑，不是因為市場頹勢，而是在直接競品面前，它已經喪失了超高性價比的優勢。
530指導價最高為11。58萬，真正的終端主銷區間基本在9萬元以內，手動版本最低已經非常接近跌破7萬元，對於一臺有著中型SUV尺寸的車型來說，這個價格已經退無可退。即便如此，但在它的生存空間裡，吉利、哈弗、長安、傳祺等等，都有非常強勢的車型，它們空間夠用，效能更佳，再加上品牌的天生優勢，把530死死擠在萬臺俱樂部之外。
MPV市場，寶駿早已不是一家獨大，10萬元以內的區間，東風、長安、江淮各有佈局，10萬元以上，比亞迪宋MAX、吉利嘉際、傳祺GM6已經搶佔先機，這樣的形勢下，寶駿360、730只能勉強自保。
而最讓寶駿著急的還不是這些，而是首款換標衝擊高階的作品，沒有一炮打響。RS-5從4月份上市，到6月份累計批售量不到1萬臺，而其中的交付和上牌量，可能比這個資料更難看。
5-10萬元的核心生存空間，被吉利、哈弗兩隻猛虎以極低的價格不斷蠶食，10萬元以上的高階市場，沒有得到消費者的認可。領土保不住、城頭攻不下，寶駿面臨的形勢，不是丟掉神車的稱號，而是怎樣才能活下去。
高階突破，明知不可為而必須為之
到了2018年下半年，依然高呼向上突破的自主品牌，只有奇瑞和寶駿，而整體市場的主旋律，早已是降低身段、保住份額。
豪華市場，凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎的折扣早已達到7折左右，寶馬、奧迪的入門級車型也下探到15萬區間；合資品牌10-20萬元的新車越來越多，終端售價通常都有2-3萬元的優惠，雪佛蘭、別克這類“降價王”，更是透過3萬元以上的大幅折扣直接殺入10萬以內區間。
這種形勢下，之前盤踞10-15萬元的自主緊湊SUV，如H6、博越、GS4等，售價已經跌破10萬大關，而在10萬元以下寶駿的傳統領地，也早已擠滿了哈弗的M6、H2，吉利的遠景家族，長安的逸動、CS35，奇瑞的瑞虎5x、艾瑞澤系列等等。
5-8萬元，追求空間、配置和設計，曾經幾乎只有寶駿可選，而2018年以來，不管是轎車還是SUV，能買寶駿的錢，都能買到吉利、哈弗、奇瑞、長安等等。
車市寒冬，自保為先，寶駿不會不懂這個道理，之所以它在這種情況下執意力推新標向上突破，
真正的目的並不是對高階市場的渴望，恰恰是自己的生存空間早已探底，退無可退。
對於寶駿來說，它的根基在5-8萬元，而對於上汽通用五菱來說，它更低的生命線，是3-5萬元的麵包車市場，就連這個市場，如今也在不斷的萎縮。
所以，不管是五菱還是寶駿，唯有向上一搏，才可能換來生機。可惜的是，新寶駿向上走的第一步，效果並不好。
新寶駿第一炮，為啥啞火了？
從RS-5的定價能看出，新寶駿的向上突破，想做的並不是WEY、領克這樣的自主高階，而是真正實現突破10萬元大關，能和吉利、哈弗、上汽等品牌主力車型直接抗衡。為了實現這個目標，寶駿做了三點：1、換標；2、店面升級；3、產品升級。
從視覺來看，新寶駿的產品和店面升級效果很明顯，RS-5的外觀、內飾設計相比之前的530有了顯著進步，新寶駿的店面也煥然一新，走了當下很受歡迎的簡約、時尚風。
不和寶駿之前的產品對比的話，RS-5的外觀確實很有高檔車的質感，格柵上的星輝裝飾、C柱上的黑色飾條、簡約而不乏張力的尾部，內飾中超大尺寸的彩色中控屏、儀表盤，以及號稱90%的軟材質包裹，配上頗顯犀利的新寶駿logo，整體視覺效果確實非常吸引人。不過真體驗到實車的時候，還是很容易能感受到落差。
比如開門的時候，鉸鏈沒有高檔車型那種明顯的關節感，開合皺巴巴的感受相比530並沒有明顯提升；座椅雖然是皮質，但包裹和貼合程度很一般；方向盤雖然也有皮質包裹，偏硬的握感並不十分貼手；換擋桿設計有型，但用手輕輕晃動依然有鬆垮地晃動。
此外，車門拉手的造型雖然不錯，而且做了大面積的亮面裝飾，但伸手用力一握，居然會發出咯吱咯吱的異響……
https：//www。zhihu。com/video/1134389234575224832
這種從圖片到實物的落差，還是很明顯的，以530、560的標準來看，RS-5確實算得上高階產品，但
和同價位的吉利博越、哈弗H6、F7、榮威RX5等車型相比，RS-5在細節上的質感依然有差距，而且是稍加對比就能明顯感知到的差距。
在高階領域，吉利有領克、博瑞GE，哈弗有WEY、H8、H9，傳祺有GS8、GM8，榮威有RX8、Marvel X，不管銷量如何，這些品牌在更高階的領域都已經積累了豐富的經驗，而對於寶駿來說，RS-5就是他們造車的巔峰。從RS-5上就能看出，
在營造更細膩、更精緻的細節感受上，寶駿還是新手。
而在更深入的效能上，寶駿和主流自主品牌的差距就更大了。目前1。5T+CVT是新寶駿車型的主力動力總成，國五切換國六時，這臺1。5T的動力遭到了下調，從151馬力降到了147馬力，而10萬元以上的市場中，其它自主品牌正在進行、或者已經完成了動力升級。
譬如吉利旗下的帝豪GS、博越Pro，用上了搭載於領克的1。5T直噴發動機，最大馬力為177匹；長安自主研發的1。5T發動機，同樣擁有直噴技術，最大馬力178匹；上汽得益於通用技術的共享，在動力方面早已處於領先位置；奇瑞旗下的1。6T直噴發動機，最大馬力更是逼近了200匹。
和這些對手相比，寶駿的1。5T不但依然是多點電噴的老技術，缸體材料也依然是鑄鐵，上述主流的放動機已經全部升級為全鋁。再加上寶駿選擇了CVT的變速箱，進一步限制了本就落後的效能，導致RS-5的實測零百加速，達到了11。5秒開外。
如果說細節做工的缺點可以忍受，新寶駿在核心動力總成上的差距，在可預見的未來，都很難追平它的對手。
此外，為了說服更高級別的消費者，寶駿還有另一個短板亟待彌補，它就是安全。早在2016年，560的一起撞樹車禍引發了一場嚴重的安全危機，寶駿高配、低價的背後，開始引發質量和安全的質疑，且這種質疑直到現在都沒有得到改善，特別是去年中保研的碰撞測試中，寶駿510成績墊底，進一步驗證了人們對寶駿安全性的質疑。
其實大眾對寶駿的安全性是比較寬容的，因為它之前的主銷價格就在5-10萬元之間，主打價效比，大家對寶駿安全性並沒有太高的預期。但當新寶駿努力突破10萬元以上市場時，寶駿就格外需要向外界證明自己的安全效能。
長城汽車的魏建軍說過，安全是豪華的前提，WEY也透過自發的公開測試，讓外界相信了VV5、VV7的安全性；而領克在C-NCAP和中保研兩個機構中的一流成績，也早已讓安全優勢深入人心。在這方面，新寶駿除了宣傳高強度鋼、主動安全配置的方式，並沒有更具說服力的措施，到現在位置，安全，依然是消費者拒絕寶駿的一大隱患。
缺失了效能和安全，在細節質感上又欠缺火候，新寶駿的向上之路，很難順利。
配置過剩時代，寶駿痛失撒手鐧
寶駿之前的神車成功的要素，無外乎兩個點——空間與配置。不管是730還是560，在當時都做到了遠超同價位其它車型的空間和配置，就連小車310，也是以A00級的價格、A0級的空間和配置，才一度點燃了已經衰落的微車市場。
在廉價車配置寒酸的時代，依靠空間和高配置，確實對消費者有著很強的吸引力。就像早幾年的手機圈，很多人咬牙高價買蘋果iPhone，除了為品牌和設計買單，很多人其實就奔著一個優點——用起來流暢。而同期的安卓手機，用一年就會出現明顯示卡頓，除了系統本身特性的問題，效能不足也是重要原因。
創立初期的小米，市面上主流手機都存在因效能不足而影響遊戲、甚至日常使用的體驗，小米一句“為發燒而生”，將效能引數作為第一競爭力，足以籠絡大批擁躉。寶駿雖然算不上汽車界的小米，但它成功的秘訣，其實跟早期的小米是一樣的。
而到了最近兩年，手機效能普遍過剩，除了超大型遊戲稍有差別，日常使用時，安卓機的流暢度與iPhone再也沒有本質差距，也是在這個時候，蘋果之前穩固的使用者群，越來越多地流失到了安卓陣營。
汽車同樣如此，售價10萬左右的自主品牌車型，配置方面已經能媲美十幾萬甚至幾十萬的合資、豪華車，譬如吉利繽越、奇瑞瑞虎8、長安CS35 PLUS，10萬出頭的版本，全景天窗、無鑰匙進入、大尺寸螢幕、ACC、AEB、L2級自動駕駛等等一應俱全，而
主銷價同樣10萬元以上的RS-5，配置上擁有的，競品都有，根本無法拉開差距。
而競品在核心動力總成上的優勢，反而成了寶駿短期無法彌補的劣勢。
衰落不是失敗，是迴歸
以上提到的問題，寶駿領導層本身肯定心知肚明，在自主陣營裡，寶駿的戰略規劃與執行能力都是一流的，他們深知自己的消費者最需要什麼，也更清楚自己的短板與極限在哪裡。
作為一個外人，我們能看到的問題，寶駿也都看得到，但當你深知自己困境的根源所在，卻依然無力迴天，這才是最令人絕望的。
從2010年品牌創立，到2014年首款神車730誕生，再到2019年為了自救向上突破而推出新寶駿品牌，寶駿經歷過默默無聞，經歷過市場的萬千寵愛，走過了一條類似拋物線的發展軌跡。如果和2014-2017年神車不斷的巔峰時期相比，如今的寶駿確實衰落了，但如果把參考點放到2010年剛剛釋出時，如今寶駿所具備的規模和影響力，依然是一個非常強大的成功案例。
寶駿最輝煌的時候，吉利、哈弗、上汽、廣汽、長安、奇瑞在10萬元以內的SUV、MPV市場，並沒有強有力的產品佈局，而當時國內恰逢SUV最火的時期，這樣的形勢，造就了神車輩出的寶駿。而如今這樣的形勢已經消失，
10萬元以內市場擠滿了自主與合資產品，寶駿已經喪失了最好的生存空間。
遇到風口，豬都能飛，當年那段持續數年的風口，確實吹起了眾泰、陸風、江淮、北汽幻速等等車企，而寶駿絕非這些車企能比的。寶駿非但不是豬，反而是一隻鳥，風口上能直衝雲霄，風停了也依然能翱翔天際，只是它飛的高度，比之前低了而已。
所以，明知寶駿頹勢已顯，且未來可能還會面臨更嚴峻的形勢，但在我看來，它依然是一個值得尊敬、學習而且成功的車企。在寶駿依然在努力調整自己的時候，我們也需要調整對它的態度。
而當風停之後，找到自己位置的寶駿，才是我們等待的那個新寶駿。
