尐瞇2017-02-14 15:14:38變速箱問題從來，注意，從來不是車企召回的主要問題，直到2003年，大眾推出了DSG，開創了歷史的先河。 看近幾年雙離合在中國的累累戰績： 2013年，大眾因為DSG問題召回102萬輛大眾汽車，涉及車型包括寶來、CC、邁騰、高爾夫，以及斯柯達部分車型。2016年，現代起亞召回途勝、KX5的雙離合車型，共計14萬輛。此外還有一些車企利用制度漏洞避開了召回：福特旗下的福克斯、蒙迪歐等搭載雙離合的車型，自上市以來一直飽受群眾投訴，但福特鐵骨錚錚頂住了壓力，堅持不召回（其實福特在美國也是這個風格，召回的主動性墊底，可謂表裡如一），最後全系棄用雙離合，改回6AT，大團圓結局。通用別克旗下的國產車型只要與雙離合沾邊的，沒有一款不上投訴榜的，但是通用大財閥也不失為一條硬漢，不但不召回，到現在連補救措施也沒有。比亞迪 自主研發的6DT25雙離合因質量問題，被車主集體投訴，涉及車型超過10萬輛，但比亞迪也不召回（實際召回也沒用，就這個水平），直接延長質保，皆大歡喜。廣汽自主研發的7G-DCT變速箱，搭載於傳祺GS4。這款變速箱存在嚴重設計缺陷，由於廣汽能力有限，只能學福特改用6AT，但這款車傳祺已經賣了超過30萬輛，如果召回，這兩年算是白乾了，所以傳祺的策略依然是不召回，然後推出的新款車型分為雙離合和6AT兩個版本，價格一模一樣，任君挑選，老百姓們喜大普奔，讓我們為傳祺的公關點贊。 以上就是現狀，所以雙離合的可靠性沒什麼好討論的，就是差，墊底的差。 雙離合技術在上世紀40年代就已經出現，只是被AT變速箱在可靠性上碾壓之後，發展就陷入停滯，直到80年代雙離合在賽車界大放異彩。家用車的雙離合潮流是怎麼興起的？歐洲車企為了躲避排量稅，不斷推出小排量渦輪增壓車型，由於渦輪增壓的扭矩偏大，當時奧迪擅長的CVT變速箱不能承受這麼大的扭矩，而AT變速箱又不會造，於是開發相對更容易的雙離合變速箱。 大眾一直沒有製造自動變速箱的能力，透過與博格華納合作，由後者提供核心部件，雙離合的研發相對來說就容易太多了，DSG從研發到上市，只用了不到5年。大眾的6速DSG是博格華納提供核心技術，2003年量產，7速DSG則是魯克公司提供核心技術，2008年量產，為了維持高階形象，其製造成本一直諱莫如深，但透過7速乾式雙離合的結構可以推測，沒有行星齒輪和液力變矩器這兩個費錢的零件，製造成本低於AT變速箱，總體和CVT成本差不多。大部分低端車型搭載的都是7速乾式雙離合。所以，從一開始，家用車上的雙離合變速箱就不是什麼高階技術，只是為了迎合排放標準的副產物，同時也是為了降低造車成本。大眾洗腦式的宣傳TSI+DSG黃金組合，其實也是借了保時捷賽車的東風，80年代席捲各大賽事的保時捷962，搭載的就是渦輪增壓+雙離合動力組合，在人們眼中，這個組合有了光環，代表的是效能，而這個效能組合竟然下放到10來萬的家用車型，老百姓怎麼不集體高潮呢？但是保時捷賽車上搭載的水平對置6缸雙渦輪增壓發動機，和大眾的1。4T發動機能相提並論嗎？ 保時捷自創的全球最領先PDK雙離合技術與大眾家用車上搭載的7速乾式雙離合，又有什麼關係？把賽車和家用車混淆，這本身就是車企在偷換概念，車主大都不明白這些差別，盲目跟風，這是渦輪增壓+雙離合的家用車在中國大行其道的關鍵。 美國人就不吃這一套，美國諮詢公司HIS Automotive對此做過統計：AT變速箱佔到銷量的八成，然後是CVT車型，雙離合車型的銷量是墊底的，連MT車型都不如。2016年美國新車銷量中，雙離合車型僅佔3。5%。 家用車的渦輪增壓+雙離合組合，是排量稅逼迫下的畸形產物，其可靠性和實用性都無法和自然吸氣+AT變速箱組合相提並論，卻在車企的大肆鼓吹下，好像成了大勢所趨。 在群雄並起的階段，任何斷言某項技術是未來的言論都只能是一種營銷手段。而渦輪增壓+雙離合這個組合從誕生之日起，就非常不可靠，雖然車企透過數十年的更新迭代，產品的可靠性和舒適度已經大幅提升，但是依然遠沒有達到平均水準。 車企這種為了躲避稅收和自身技術弱項，推出不成熟的技術以謀求市場佔有率的行為，是極端不負責任的，本質上就是拿老百姓做小白鼠，都是在拿你兜裡的錢，來幫他交學費。
