使用者1045992859672019-05-12 19:10:02去年下半年上市的全新一代奧迪A4L，除了採用MLB EVO等全新一代平臺，引擎換用更先進的第三代EA888等以外，有很多朋友沒有留意到一個非常大的改變。新一代A4L全部採用7速雙離合變速箱，而上一代A4L除了高輸出四驅版本外，其它低級別的版本都是採用Multitronic無級變速箱，也就是我們常說的CVT。
奧迪的變速箱配置是最複雜的。以前的奧迪A6L，低端的配Multitronic無級變速箱，動力輸出大一些卻配傳統的6速Tiptronic。即使是現款奧迪A6L，除了扭力輸出較低的，採用2。5L自然吸氣引擎的30FSI還在配置 Multitronic，其它高扭力輸出的渦輪增壓車型都是配7速雙離合。
新一代奧迪A4已經全面改用雙離合變速箱
說明奧迪已經開始全面放棄了CVT。很奇怪呀，如果Multitronic無級變速箱真的如奧迪以前所說的那麼好，為什麼不敢用？
這要用CVT變速箱的特點說起，Multitronic就是一種CVT變速箱。傳統的AT自動變速箱，它是用行星齒輪來實現換擋，動力傳遞用的是液力變扭器（可以理解為一種油狀的非機械接觸的容器）。因此AT靠齒輪既可以承受大的扭力，又因為有液力變扭器動力輸出較為平順。而CVT的原理完全不同，它是靠纏在兩個圓盤上的金屬帶來傳遞動力的，一個圓盤帶動另一個圓盤轉動，透過改變兩個圓盤的旋轉半徑和距離，來實現無級的變速。因此結構簡單、平順、動力損耗少是CVT的優點。
但如果CVT都比AT好，那麼為什麼其它豪華品牌都不用，一直只有奧迪一家在用？因為CVT有明顯的不足。
CVT只靠金屬帶的壓力來傳遞動力，這不僅對金屬帶的壽命是很大考驗，而且天生不能承受太大的扭力，所以CVT一直應用在日系的小排量經濟小車上（賓士A級也用CVT，但技術來源是三菱）。即使近年來CVT進步很大，也開始應用在一些中高階轎車上（例如日產天籟、斯巴魯力獅），但仍是不敢走得太遠。CVT儘管平順，但在激烈起烈起步時，鋼帶沒法一下子承受這麼大的扭力，就會發生打滑現象，造成動力流失，這就是為什麼CVT的車子加速不快、加速反應慢的原因。
CVT變速箱傳到是靠鋼帶
我儘管相信奧迪的Multitronic已經是做得最好的CVT之一，但依然沒法擺脫基本的物理特性。更嚴重的是，如果奧迪將這副變速箱與扭力強大但動力輸出又不太線性的渦輪增壓，或者柴油發動機配合時，上述問題將會更嚴重。但不幸的是，奧迪一早這樣做了。但奧迪很好地“解決”這個問題，起步動力流失的問題不太嚴重，例如曾經A5這樣的運動型車也大量應用，開起來挺“運動”的。但有得必有失，你把一副本來不適合運動的變速箱，偏往運動方面調校後，肯定有些不如意地方。
奧迪的Multitronic無級變速箱早期傳出可靠性問題，後來已經好些了，但一直是一個隱憂。其實不上是奧迪的錯，其它普通品牌採用CVT變速箱的也多少發生過問題。
現款A6除了一款30FSI外，也都放棄CVT變速箱
CVT結構雖然簡單，但它太精密了，工藝要求太高了，實際上CVT鋼帶一直只有博世等少數幾個品牌才能提供。這就像你電腦裡的硬碟，硬碟結構非常簡單，本質就是一個高速旋轉的金屬碟片加一個鐵盒子外殼。但這個鐵盒子太精密了，世界上只有幾個品牌能做，如果這個鐵盒子任何一部分出問題，大部分的結局都只能是報廢，沒有維修的價值。於是如果CVT壞了，也就是壞了，國內不幾乎還沒有技術能處理這樣的問題，大多數情況只能作更換，這對保修期外的使用者帶來巨大的損失。
當然，奧迪開始放棄CVT全面採用雙離合，除了可靠性的原因外，也是因為雙離合技術越來越成熟了。還有另外一方面非常關鍵，作為豪華運動品牌的奧迪，CVT已經不能滿足運動性方面的需求，而雙離合變速箱卻能在運動性和燃油經濟方面雙贏。
